Category Archives: Все и сразу

Sister ship. Часть II. Несомненно ценный опыт

В надстройке я со старта знал куда идти и где каюта, как разбит мостик и ПУГО (пост управления грузовыми операциями). Всё совпало с предположениями, от дна машинного отделения и до мостика. Разве что, отдельно расположены столовые рядовых и офицеров. В обоих помещения по большой плазме, но у филинов был караоке, а у нас плей-стейшн и жёсткий диск на 1Тб с кучей фильмов и расеянских ТВ программ.

В офисе кроме стола и стульев для портовых совещаний два компа подсоединённых к сети. Когда была цела спутниковая антенна, с них можно было пользоваться 650Мб выделяемого на месяц интернет трафика, потом как-то в сильную грозу с непросматриваемой стеной дождя заходили в Сингапур, обычное в марте-апреле для тех мест дело, и рядом ударила молния. Кто-то говорил, в нас, я думаю, возле, и от электромагнитных волн перегорела антенна и не скажу наверняка как, вышла из строя сетевая плата, если бы в нас, таким малым бы не обошлись.

Он даже делал борщ и голубцы. А еще филиппинец готовил шубу, оливье, деруны.

Он даже делал борщ и голубцы. А еще филиппинец готовил шубу, оливье, деруны.

В ПУГО из особенностей неполноценный грузовой компьютер, точнее, рабочий в офлайн режиме, когда с системы мониторинга танков нужно брать показания груза в танках и вносить вручную на грузовой. Кренометру доверять можно было с натяжкой, как и всему остальному. Как сказал новоприбывший Старпом, “прибывая на судно, сразу при приёмке нужно выспрашивать, что и где не работает и прочие особенности” там же легче было узнать, а что из многого вообще работает и что работает, но показывает дичайшую информацию.

Терминал у городка Бау-Бау, Индонезия. За то чтобы выйти требуют взятку за каждый пропуск, а пляж всего в 10 минутах пешком.

Терминал у городка Бау-Бау, Индонезия. За то чтобы выйти требуют взятку за каждый пропуск, а пляж всего в 10 минутах пешком.

По грузовой системе врало большинство сенсоров уровня балластных танков. Работая с балластом, знать уровень можно или как говорится “на морской выпуклый глаз”, или если точно когда перелив на палубу, или когда насос уже ничего не может выкачать за борт, то есть приблизительно пуст. Ну вот, снова неопределённость весом в несколько тонн. В США перебрав на палубу балласт получаешь большие проблемы, хороши что мы были не в США.

Есть разница в показаниях сенсоров груза, нормальная ситуация, но на некоторых танках выходит за пределы нормы. Сенсоры вакуума/давления танков также сходили с ума и если танк стабильно показывал критический вакуум при открытых в атмосферу клапанах, при котором у вахтенного тоже сжимается одно место, то у нас это не значило что танк всасывает в Чёрную дыру, а просто сбились настройки и нужно ввести поправку в систему мониторинга. И наоборот, если сами клапаны не настроены как положено, давление в танке растёт, сигнализация гудит, а у него «запор», или ты уже не знаешь чему верить, не проще ли послать матроса подорвать клапан вручную, и так раз –надцать за вахту.

Как говорил иногда кеп, “опыт (разных передряг) спорный вопрос, с одной стороны, как его получить на новостроях – нереально, а с другой – он тебе нужен такой опыт, если карьеру можно отработать на хороших судах?” Что-то не спешат наших брать на хорошие суда. И тут, как кто-то наверху услышал, у нас перегорела плата на сервере мониторинга грузовой системы. Сразу вопросы – как быть, что делать, как работать?! Пришлось всем вспоминать как по старинке гонять матросов с рулетками UTI, и хорошо, что сами радары уровня взлива в танках были в порядке (относительном, как и всё остальное). Прошло уже почти 4 месяца с моего списания, а я точно знаю, что всё как было поломано так и осталось.

Спускаясь вниз имеем как в типичном американском триллере длинный коридор с набором дверей в разные стороны. Одни в гудящую и жаркую Машину и ЦПУ, другие в переодевалку, вечно замызганную прачечную рядовых, в спортзал и провизионки. В конце выход в румпельное с двумя гидравлическими рулевыми приводами и химкладовую, там же Цитадель на случай пиратской атаки.

В машинном отделении я бывал не часто, но всё же появлялся по делам то к аптечке, то за какой-то отвёрткой, поначалу вызывая удивление у коренного населения машины, но потом привыкли.

В машине пол контракта наблюдалась жопа с дизель-генераторами и главным двигателем. Долго приказывали жить турбочарджеры, штуки аналогичные нагнетателям описываемым на суше словами TDI сзади на кузове машин. С Главным всё просто, кеп сперва любил бросить “динамку я сломал, остался Главный, и потом мы прекрасно станем на якорь или в ремонт на пол месяца”.  Иногда, по тому как вибрировала надстройка, а после сработавшей сигнализации так же внезапно зависала тишина, думалось, а не пришел ли ему последний час и мы движемся по инерции? Куда-то. Подтверждались опасение с тем, что именно там дышало на кадило.

Рулевая машина, вид сверху.

Рулевая машина, вид сверху.

В отличие от Аскхольмена, треть и без того крошечного помещения спортзала не забрана под пердольню электромеханика. Так же из позитивного наличие нормальной беговой дорожки, хоть и самодельной, но скамейки для жима лёжа, нескольких вариаций по форме и длине грифов с набором блинов на полный вес 80 кг. Нескольких пар гантель с фиксированным весом и двух небольших гирек. В стороне стоял велотренажёр, модель которую я вижу часто, будто только её и заказывала оптом Контора для своих.

Для поддержания хилой мотивации музыкальный центр и ещё от филиппинцев остались обои, но нет, не из филиппинских, как было, красавиц и Мэнни Пакьяо, а из американских культуристов и журнальных страниц с мануалами упражнений. Позже всё же узнал Мэнни на одном из листов.

С одной стороны, у всех каюты бесполезно большие, но к хорошему привыкаешь быстро и мне бессмысленный поначалу космос потом стал привычной обстановкой. Отсутствие холодильника в минус к стандартному набору из кровати с прогнутым матрасом, дивану из кожзама, журнальному столику и письменному столу, шкафу и двум стульям. Содержать стратегический запас еды невозможно.

Мостик типичный для старенького танкера такого класса и корейца по сути. В плане эргономичности не входит в рейтинг вообще. Самый первый обнаруженный недостаток —тупое расположение одной УКВ станции. Вместо того, чтобы быть доступной вместе с трубкой перед радарами и картами, консоль управления вынесена аж в радиопердольню радиорубку (вроде логично – радиорубка?) подальше от непосредственного места откуда управляется судно, а у карт и радаров есть только трубка и длинный кабель. Вроде бы отвертелись корейцы с кабелем-то? А нет, потому что вызывая судно держишь трубку в руке, судно тут же высматриваешь на экране, и наблюдая за движениями других в трафике Сингапура, например, удобно сразу иметь под рукой консоль для переключения на другой, посвободнее канал связи, но с Гулей приходилось класть трубку и, бросая всё, бежать переключать канал в радиорубку. Потом обратно, и вызывать дальше, потом если нужно перенастроить повторяем процедуру, а вокруг меняется навигационная обстановка. Вторая УКВ расположена, как и на многих, у панели машинного телеграфа и управления прочими системами. Идти ближе, но с коротким кабелем говорить можно только оттуда и ни карт, ни радара.

Немножко рация по-дебильному расположена, никто не поверит и денег не даст.

Немножко рация по-дебильному расположена, никто не поверит и денег не даст.

Также не продумано расставлены радары с ECDIS’ами (эл. карты), хотя до чего уже могло быть проще додуматься? Четыре консоли установлены подряд – две консоли ECDIS и сразу два радара. Вроде бы, какая разница? Вдвоем-троем, когда на мосту капитан, лоцман нужно постоянно бегать от крайнего ECDIS к радарам за спиной у человека, пользующегося другим. Мелькая, толкаясь или разминаясь. У капитана (или лоцмана) радар под рукой, и ему не нужно бегать. Всего-то нужно было их перетасовать попарно.

Есть такая система вахтенной сигнализации Bridge Navigational Watch & Alarm System (BNWAS), давно утверждённая в конвенции, призванная срабатывать через определённые промежутки времени светом, потом звуком на мостике, а если её не обнулить, то верещит капитану в каюту, если до сих пор не сбита, и кеп не прибежал, то и на всю надстройку. Введённая на случай, если заснул или стало плохо на вахте. Обнулять можно рукой нажимая на одну из кнопок разнесённых по мостику, а если стоят сенсоры движения, то достаточно просто двигаться и система будет в курсе что всё в порядке. На Весте можно было сидеть в кресле и закрывать сенсор рукой, на Анукете у вентиляции вообще привязали ленточку, которая дребезжала от потока воздуха. Вот так залёт на веттинг! Максимальное время 10,5 минут, сенсоров у Гули нет и через каждый интервал хоть днём, хоть ночью нужно бегать к кнопкам и жать. С одной кто-то разбежался и проломил пальцем к чертям панель, такое бывает не редко. С одной стороны, безопасность, с другой – заёб, но если есть вахтенный матрос, вопрос решается просто.

На мостике преобладает Furuno с вкраплениями других производителей стандартных устройств, будто годами не меняющихся, а наработанных на один склад в конце 2000-х, откуда теперь достают в коробках физически не изглоданные, но жуть как морально устаревшие устройства. Один из двух радаров был полуслепой, и порой даже двухсотметровые танкера бил как небольшие точки, что уж говорить о рыбаках, поэтому часы наработки магнетрона тупо ложились на нормальный. Каждую смену погоды нужно было думать как его настроить. Хотя его не сильно гоняли, к концу контракта приказал жить долго. Контора сопрягла радары Furuno с их природным врагом JRC, последние поставили на мостик ECDIS’ы. Враг не в смысле несопоставимости протоколов, просто два известных японских конкурента. Основной рабочий инструмент, на котором рисовались планы переходов и к ним комментарии. Одно хорошо, говорят, Furuno хуже.

После рейса на мелководный Янгон сломался допплеровский лаг – устройство для определения скорости относительно воды. Относительно грунта, получали курс и скорость от GPS и продолжали работать, но нам нужна вода для корректных расчетов манёвров во время расхождений с другими судами, чтобы знать течение и пройдённое по морю расстояние. Гирокомпас также берет скорость по лагу для устранения скоростной погрешности, а автопилот для выбора угла перекладки руля. Жопа на жопе и жопой покрывает. Думали, прошлись корпусом по илу, цепонули. После моего похода на самое дно машинного отделения, изучения мануалов и чертежей, показавших что достать изнутри никак нельзя так как и тут сэкономили на отсекающем клапане, капитанских переписок с офисом, в Сингапуре приехал техник и сказал по-китайски – пизда рулю, не у вас одних такое, ранее случилась на другом аналогичном теплоходе конторы. Покупайте новый сенсор и вызывайте водолазов. После этого всё зависло в процессе, ну а мы дальше катались как было, никому косяк не разглашая.

В первую же неделю, после того как сменщик сказал “всё на мосту хорошо, нечего переживать” я на проверке включил аварийную УКВ рацию и она потухла с нулевой батареей. Потом увидел на спутниковом терминале Inmarsat-C сообщение об ошибке в сохранении файла, начал разбираться и выяснил, что в правом терминале не работает привод дискет, а это единственный способ что-либо держать в памяти устройства. XXI век, а я пользовался дискетами на 1,3 Мб! В терабайтное время у меня жесткий диск на 1,3 Мб полетел. Кому-то покажу, не поймут. Остался дубликат слева, он пока жевал дискеты как надо. Составили заявку на ремонт, так как любой другой туда не поставить, а тот был сделан в прошлом веке на Филиппинах, тогда не удивлюсь цене в 150-200у.е.

Нактоуз с магнитным компасом, там под колпаком.

Нактоуз с магнитным компасом, там под колпаком.

Над мостиком на пеленгаторной палубе стоят антенны, и добравшись к ним, не я, а кеп обнаружил что антенна АИСа (Автоматическая идентификационная система, (англ. AIS Automatic Identification System) готова из-за гнилой трубы вот-вот свалиться на палубу, и чудо, что она не там. Второй должен был каждый месяц проверять визуально все антенны. Это из того, что можно навскидку вспомнить по мостику, а сколько по судну! Спасибо за ценный опыт, но оно мне надо возвращаться на то несчастье!?

Sister ship. Часть I. Слово о хитере

Гуля родной брат танкера, на котором я как-то отработал. Построен на той же корейской верфи и по заказу тех же Hellespont под именем “Геллеспонт Челленджер”. Гордое имя, которое носили космические аппараты, было отдано с момента постройки в руки филиппинским экипажам, чисто ради эксперимента, как быстро они челлендж корейскую машину.

Проект один, а значит от кончика бака до флагштока на корме почти идентичность, за исключением доработок, хозяйских разбежностей возникших как результат эксплуатации. Плюсы и минусы, с которыми либо приходится мириться, либо переделывать.

Грузовая система и конструкция палубы та же. О чем я не писал, так о палубных обогревателях груза, иначе deck хипстерс heaters. Не сложно понять, они входят в систему подогрева груза, которому это нужно, например, пищевые масла или застывающей химии, особенно если рейсы в холодных широтах, летом и тем более зимой. Груз ставший в трубах и танках превращается в «Гроссе проблем» и порой может выйти дороже, чем топливо которое нужно бы было сжечь всего лишь на подогрев.

Палубный хипстер с кольцом на макушке во всей красе.

Палубный хипстер с кольцом на макушке во всей красе.

С виду это вертикально стоящие над каждым танком цилиндры (или ящики) в которые входят трубы подачи груза и пара. Пар из машинного отделения подаётся в специальное помещение Heater room, оттуда по настроенной специально для конкретной процедуры системе труб (может что-то нужно греть, а груз в соседних танках греть не нужно) подаётся в эту коробку, ну а там в зависимости от модели, груз как-то обтекает горячие паровые трубки. В общем, похоже на тот же бытовой бойлер для подогрева воды, где зимой воду от отопления дома пускают по спирали в ёмкость с расходуемой водой. Только там вода стоит на месте, а тут движется как пар, так и груз.

Палубные хитера не лучшее решение в плане подогрева, скажут другие, которым больше по душе трубы-змеевики для прогонки пара, протянутые по всему днищу танка. С чем меньше мороки, и где нужно больше держать руку на пульсе, чтобы не испортить груз, что экономичнее, а что просто греет лучше?

Об остальном можно почитать в комментариях к фотографиям.

Веттинг танкера на пальцах

Значительное событие каждого контракта – веттинг инспекция, к которой каждый готовится насколько может или хочет. После неё дышится легче и работается попизжей. Так все, по крайней мере, настраиваются.

Веттинг, он же SIRE, был назначен на порт Янгон, столицу Мьянмы. Он расположен в устье одноименной реки, в десятке миль от залива Мартабан Андаманского моря, а мы стали даже дальше его окраин и высотки были видны в сизом дыме не то тумана, не то гари буддистских погребальных кострищ. Заход в порт головоломительное занятие для Капитана и Второго помощника. Курсы нужно прокладывать по реке, карта которой не стоит ломаного гроша и немного дороже слов главы мокшанского Мида, так как после посадки лоцман начинает вести судно одними ему известными направлениями, но хвала богам, в генеральном направлении приблизительно как нужно.

Одно дело мега грязная река с сильным течением (из-за перекрытого охлаждения на двигатель поднимаются температуры), или те чёртовы курсы с буями и навигационной обстановкой, но идти нужно во время особого прилива только пару раз на месяц, и в основном по мелководью. С осадкой в грузу 8,8м по моему плану нам нужно было как-то проскочить над банкой 5,4м, то есть по всем канонам подождать прилив и уменьшить скорость, и так в нескольких местах. Но всё равно, весь мой красивый под инспекцию план пошёл одним местом, после того как лоцман провёл судно над местом, где значилась глубина 2,8м, а я обрисовал на карте район как “Вообще не смей соваться иначе жопа”. Как сказал лоцман, устье меняется как настроение беременной женщины, из-за сильного течения банки и ил двигаются, предугадать надолго не получается вообще, карты устаревают к моменту выхода. Добро, шоназывается, пожаловать в реку Янгон.

Веттинг инспекция процедура характерная всем приличным танкерам, так как африканским бункеровочным дикарям оно не требуется, а прочей индонезийско-китайской каботажной дичи она не по интеллекту, а самое страшное что может приснится экипажу балкера или контейнеровоза инспекция Класса или Флага, который реет у них на корме, и то раз в год, високосный, вроде бы. Не беру Port State инспекции, так как они у всех без исключения, и попасть с ними в жопу может кто угодно.

Ещё есть танкерная инспекция CDI. Касается имеющих дело с химией и прочими нестандартными веществами, заблаговременно вписанными в книгу морских алхимиков Bulk Chemical Code. Жёстче веттинга в плане мозговой камасутры. Инспектор может идти не по чек-листу (к которому готовятся заранее), а по знаниям и умениям. Там обычно хватаешь намного больше замечаний от которых потом нужно отбрехиваться перед офисом, но в коммерческом плане не так важна как веттинг. Со списком замечаний жить можно, а у веттинга с таким же большим списком можно вылететь из найма.

Для чего оно нужно? Как пишет сайт OCIMF (Oil Companies International Marine Forum):”The SIRE Programme is a unique tanker risk assessment tool of value to charterers, ship operators, terminal operators and government bodies concerned with ship safety.”

Инспекция призвана поставить рейтинг танкеру с его экипажем от компании-заказчика инспекции, подтвердить ему планку фрахта, показав, что уж это судно способно превозмочь трудности морей и коммерческие рифы, доставить нефтепродукт из точки А в точку Б, сохранив при этом экипаж, груз, судно и нашу планету в состоянии момента точки А, но для более успешного выполнения задания нужно устранить ряд выявленных косяков, крупных и малых, ну или вообще все very good. В конце инспекции даётся бумага со списком косяков на которые должен обрушится в приступе работуна экипаж или по крайней мере, придумать, что ну никак не в наших силах, а только уповая на высшие силы. У разных нефтяных компаний свои требования к графику проверок, например, у модных Shell каждые три месяца, в то же время мокшанскому Газпрому хватает показаться раз в пол года.

Среди косяков есть ебачки, а бывают “смертные грехи”, то есть ” high risk observation”, которых если 1-2 то как-то с иными нефтекомпаниями можно работать, а если слишком много (то крест на капитанском спокойствии, и далее по служебной лестнице) проверка автоматически провалена. Даётся время на устранение и через полтора-два месяца назначается новая.

Ебачки по ходу инспекции собираются в черновик. Они могут быть решены, и это лучший вариант, по ходу инспекции. Когда выявленный недочёт спорен, как два мнения уважаемых людей, свойство вопроса строго не прописано в документах или косяк-то вообще мелочный. Тогда два варианта – капитан отбрешется переубедит и в финальном отчёте его не будет, два – он будет устранён по ходу как мусор убирают не на совок, а под ковёр со словами “ой, неужели, так это вот только сегодня так, а обычно тут всё в порядке”. Или же не могут быть решены-оспорены, тогда занимают место в чистовом списке. Тогда это полноценное проёб замечание или форс-мажор.

Для облегчения подготовки к веттингу, так как готовить нужно всё, издано пособие Vessel Inspection Questionnaire с проверочными вопросами по разным сферам работы судна, от документов, процедур и до работы грузовой системы, палубного оборудования, машинного отделения. Каждый департамент, а далее, каждый офицер готовит к проверке заведование.

Третий помощник помогает Старпому со спасательными устройствами и противопожарной безопасностью. Старпом занят с палубой, процедурами и грузовой системой. Капитан вообще в ответе за всё. Второй готовит раздел Навигация и оборудование мостика, а ещё Коммуникация. Медицины в списке нет, хотя к Флагу или к CDI есть.

В плане безопасной навигации более подставить, чем выбрать Янгон для инспекции, было бы трудно. Взять хотя бы пример, где мы прошлись над глубиной 2,8м. Многие ли компании доверят груз на миллионы экипажу, который летит над меляками с риском на них сесть, а потом долго, дорого и мучительно с них сниматься? Мы шли, потому что там такая нормальная практика и с этим либо живёшь, либо в порт не заходишь. Нам повезло и инспектор, зная особенность порта, даже не стал на случай обращать внимание, а как житель Сингапура, просто попросил показать выход с якорной стоянки ALGAS и проход Малаккского пролива. В финале посредственный результат в 6 замечаний из десятка черновых.

Особенность кросс харбор Сингапур

Место, где работал Гуля, танкер из высшего эшелона Конторы, описывается как Сингапур и окрестности. Переходы по которым доставляли грузы «кросс харбор» (пересечение гавани), где например, погрузились в терминале VOPAK на одном островке, прошли 5-10 миль по извилистым дорожкам внутреннего трафика на якорную стоянку ALGAS, постояли от нескольких часов до полусуток, подняли якорь, прошли несколько миль с лоцманом и выгрузились на терминале Horizon или Exxon, или другой из кипы мировых и местных нефтетрейдеров.

Какого х**, спросили новички “кросс харбор”, вместо того, чтобы дать постоять два-три часа и просто пойти прямиком на другой терминал, нас выгоняют на якорь, и на наше место не претендует в это время другое судно. Просто идите вон. Лоцман же сказал, что даже из-за разницы в цене на эти несколько часов, но разве такие объёмы не покупают загодя на биржах. Брутал порт и брутал рулс.

Промежуточный пункт обычно якорная стоянка ALGAS, где всегда стоит целая свора судов, в акватории ограждённой от пролива молом, тесно и не в обиде, по экрану радара бортами чуть ли не впритык друг к другу. Не так давно судно нашей фирмы еле избежало хорошего навала, вовремя отреагировав и поддав движками назад да вытравив больше цепи: балкер заходил на стоянку, зацепил стоявшее на якоре судно, оно начало дрейфовать на фатерлянд танкер и все-таки немного задело. Как обычно, после была куча нытья и бюллетень из офиса.

Временами танкер вырывался с набегами в Малаккский пролив. Идти по Малакке никогда не приятно, а если приятно, то только к выходу в Индийский океан. Бывало ходил в малазийский Куантан, или на Борнео, и тогда это счастье для всех. Переход уже от полутора суток и до полторы недели с промежутками на три порта выгрузки на Борнео.
Какие могут быть или есть недостатки такой работы?

Если бы у нас не было Стажер-старпома, который забрал часть грузовой вахты и швартовок, то работать было бы трудно. Пришлось бы помимо грузовой вахты в 6 часов идти не в своё время на швартовные операции, недосыпать сутками за сутками. Делать что-либо из работы помимо грузовых было бы или нереально, или выматывающе, например, я бы должен был по любому после вахты идти на мостик и рисовать на картах план перехода к следующему терминалу.

Из-за сверх коротких переходов, планы нужно было делать почти каждый день, а это нарисовать на карте (или отредактировать имеющийся из старых планов) и сделать бумаги с расчётами курсов, координат, приливами, чек-листами и пр. Выручало то, что планы типичны и многие пункты оставались прежними, а всё что менялось не так и долго просчитать.

Можно подумать, что в плане навигации кросс-харбор напряжённая и неприятная из-за постоянного трафика и толкучки работа. Я тоже так подумал по приезду, пока пару раз не походил с лоцманом. Сложно, если идти одним по Сингапурскому проливу, но в сам Сингапур без лоцмана не зайти, а с ним там легче, так как он часто на китайском может решить вопросы с другими судами.

Кажется, что это за работа танкера постоянно у земли, если не бункеровщик? Ни тебе размеренности жизни в переходе на недельки две, ни расслабится в воскресенье как в выходной день с барбекю. С другой стороны, тогда у всех с местными сим-картами есть доступ к интернету.

В плюсе то, что часто находишься в беспроблемной досягаемости для смены экипажа. По той же причине ждать срочного снабжения неделями не нужно, если что-то требуется быстро, оно будет доставлено агентом на якорь или к причалу.

Чаще всего, там хорошая погода. Тепло круглосуточно, временами идут сильные дожди, полностью опресняя палубу, но от этого только свежее, из-за особенностей расположения нет больших волн и вообще нет зыби. Приемлемое колебание приливов.

В плюс можно записать хорошее техническое состояние терминалов и причального оборудования, и здесь же на терминалах минус – много китайцев понять которых порой трудновато, индусов тоже много, но их понять намного легче. Минус из-за того, что эти хорошие терминалы по новым трубам могут загрузить-принять танкер на раз-два, а если бы была какая-то глушь, было бы ограничение по давлению на трубах при погрузке-выгрузке, и мы могли бы стоять у берега дольше. Особенно, если это приятный берег и хороший интернет.

Танкер химии и масла. Часть II. С Бородой и соколом

О машинном отделении, где температура в нашем обычном районе работы чаще всего не падала меньше +40, рассказывать желания столько же, сколько там и пребывать. К механикам я заходил чаще остальных палубных офицеров вместе взятых. Должность обязывала бегать расцеловывать огнетушители, гладить по гривке пожарные шланги, смазывать вазелином неизвестные вам места. В машине водился электромеханик Борода, он же «Старик Хотабыч», человек без чувства юмора, йог, сыроед, православный старовер, имперец и славянофил, но если уж за ним, то в его офис – курилку.

Каждый день наш электромеханик должен был помолиться к солнцу, раскинув полуметровую бороду по ветру.

Каждый день наш электромеханик должен был помолиться к солнцу, раскинув полуметровую бороду по ветру.

На палубе машинного ЦПУ (Центральный пост управления), кроме кладовых, находится “Каюта для Суэц экипажа”. Большое помещение с тремя двухэтажными кроватями где никто не живет. Каждому члену экипажа и так выделена отдельная каюта. Как для камеры на шесть человек по стандартам жилых помещений выделено достаточно места с письменным столом и шкафчиками в углу. Это место с покупкой теннисного стола и первых нескольких гантель превратилось в спортзал. Значит, хорошее место, во-первых. Во-вторых, просто потому, что места относительно много. Третьих, один кэптан, каким бы мудаком ни был, заслуживает большого “спасибо” среди сотни иных слов, купил на судовой рекреационный фонд несколько тренажёров. Полностью в разрез с мнением экипажа, желавшего бы купить ЖК телевизоры, диски с порно, рисоварки и сим-карты для интернета, за что принял на эполеты очередное звание, но мне этот ход бобром больше по душе чем кофежопомолка. Кроме не выдающегося качеством универсального тренажёра есть велосипед, и такая же не ахти, беговая дорожка, становая штанга и французский гриф, гантели и немножко железа.

По моим постам можно угадать, что на самой оживлённой (poop deck) палубе – камбуз и столовые для рядовых и офицеров, курилка, конференцзал (-ьчик), ПУГО (Пост управления грузовыми операциями, он же CCR – cargo control room). На портовых стоянках в Азии в курилке собираются сюрвеера и подхлебатели, имеющие обыкновение там жить до конца портовых операций. Вскоре эта палуба обзавелась несколькими большими ЖК телевизорами, новым караоке, Playstation 3.

Работая в Персидском, хотя бы раз за контракт можно увидеть авианосную группу США. В сопровождении этого авианосца несколько кораблей, и возможно подлодка. В небе вокруг кружило несколько вертолётов и постоянно взлетали, садились самолеты, наполняя округу реактивным свистом.

Работая в Персидском, хотя бы раз за контракт можно увидеть авианосную группу США. В сопровождении этого авианосца несколько кораблей, и возможно подлодка. В небе вокруг кружило несколько вертолётов и постоянно взлетали, садились самолеты, наполняя округу реактивным свистом.

Выше Poop палубы три жилых, с вкраплениями служебных помещений. Первая рядовым, у всех просторные каюты больше моей. Следующая смешанная, выше капитанская, для Дяди, Деда, Пампмена, Мессмена и меня. Вот это вот всё был наш топ-5.

К сегодняшнему дню это уже Old style navigation bridge.

К сегодняшнему дню это уже Old style navigation bridge.

На мостике монополию Furuno чаще всего может поменять разве только “удобная” аппаратура JRC. На штатном Old style месте оставив полуметровый проход, слева направо: два чудных радара (после привычных Furuno поразивших своим меню, но и до мелочей пробивающих обстановку), ECDIS (электронные карты), рулевое, консоль со знакомым набором кнопок. Зато на мостике есть автоматическая, для зернового, кофемашина, и кептаны не стеснялись заказывать килограммовые пачки Lavazza. Приходилось с этим держаться в рамках, хотя двигая то в одну, то в другую сторону 5-6 часов трудно было удержаться от кофеиновой дозы с утра. Бодрого всем, времени суток.

Танкер химии и масла. Часть I. Наша маленькая стая

Для меня новое судно, как для пилота новый самолет, и как для вас новый рабочий или, того лучше, личный автомобиль – всегда интересно что за хрень такая, только в понимании намного большем нежели у летчика или водителя, потому что кроме обычной логистической функции это работа, досуг и дом на контракт, и даже целый мир если выйти на берег нереально. Вокруг целый мир из стали и сто одного материала в десятках забытых и общественных помещений, и такими соплями как подогрев стёкол заморачиваться не стоит.

 Подняв с 2008 года деньжат на слабых, но хитровыделанных танкерах, Корпораций-фатерлянд проапгрейдила флот. Не подумайте, конечно, не новыми, а потёртыми и после филиппино-индуских экипажей нефте-химовозами, но уровнем выше или что по-азировски “более лучше одеваться», как в компьютерной игре-стратегии, где вместо дубоголовых пикинеров из казармы начали выскакивать хлопцы с ружьями, но тоже не абы какие скорострелы. Тюнинг на лицо, а манёвр за какой-то год!

 В лёгкой весовой категории остались упомянутые постучим по дереву линейные (не как линкоры, а в плане грузовой системы) китайцы, как народное ополчение с вилами и коровьим навозом на спине.

В маслах и петролеумной вони, пододвигая их по работе в той же Африке, да и везде где пошлют, пришло 6 корейских тринадцати тысячников 2008-2009 годов, но уже с грузовой системой более подобающей танкеру oil/chemical IMO-II, и все с дубовой приставкой к имени “оук”, что прямо намекает – без лучников в танкерных войнах никак. 

Роль главной ударной силы, железнобокой кавалерии с гульфиком на срамном месте и шлемом “Собачья голова” на тупой башке взяли на себя десяток корейских же семнадцати тысячников. Все как один со скандинавским придатком к имени, что посылает вокруг судна в радиусе распространения ультракоротких радио волн чёткий сигнал о варяжском происхождении армады. Вот это вот всё в игре престолов сезона 2014-2015.

 Уже немного зная кооператив из шотландских евреев и голландских хасидов, не удивлюсь, если через пару тройку лет на смену “армии столетней войны” прискачут гусары и поручик Ржевский – те же пользованные дохляки, но уже выше тоннажем, эдак от 30-50 тыс.

Погрузка пальмового масла в порту Бинтулу, остров Борнео.

Погрузка пальмового масла в порту Бинтулу, остров Борнео.

 Построен, если не просто – отштампован и выброшен на воду, по типичному проекту танкера 17 тыс-ка нефте-химовоза на другой, но также корейской верфи в 2009 году. Заказан не греками из “Хеллеспонт”, а «Mare» (но тоже греками) на некий другой гаманець. Как и в индивидуальном заказе автомобиля базовая и продвинутая комплектация одной и той же модели. Возможно, разница в бюджетах была минимальной, но проект вышел оптимальное в плане жилищных условий и планировки надстройки. Данная комплектация мне больше по душе.  

На манифолде oil/chemical танкера, заглушенные грузовые и вспомогательные линии.

На манифолде oil/chemical танкера, заглушенные грузовые и вспомогательные линии.

Палуба во многом идентична типичному лекалу: те же семь пар танков, грузовая система Framo (и так уж вышло что описание там, а фото здесь). Нюансы, разбросанные в произвольном порядке как родимые пятна, определяют скромную индивидуальность теплохода – чего-то меньше, как грузовых переходников или опытных матросов, что-то стоит не там, как кран по походному влево, или safety locker, который там где у собрата (или систершипа) кладовка для грузовых проб, а локер проб там, где Пост материалов для борьбы с разливом, или просто нет, как второго этажа палубных надстроек, и так по мелочам есть, нет или стоит не там, да и хер с ним.

 

Мой первый Framo. Часть II. Что запрятано внутри

Надстройка — это твёрдая тройка, из 5 верхних уровней над Главной палубой, а там уже начинается машинная вотчина, ЦПУ (Центральный пост управления), румпельное, химкладовая, артелки. Также внизу оборудован спортугол, иначе и не назвать, – находка и разочарование с обоями из азиатских красавиц и бога филиппинской войны Мэнни Пакьяо. При азиатах была отобрана треть и без того скромного помещения под кладовку электромеханика. Получилась каптёрка с остатками спортинвентаря, беговой дорожкой Reebok, старым велотренажёром Kettler. Даже на семитысячнике зал был в два раза больше, но здесь к подволоку приварен стальной крюк, а на полу лежал боксёрский мешок, в сумме получался некий компромисс.

Палубой выше самые общественные помещения – общая для офицеров и рядовых столовая, с противоположного борта затёртый поколениями танкеристов ТВ зал, там же официальный табачный газенваген. За рекреационный фонд туда купили большой телевизор и караоке, петь дифирамбы филиппинскому божеству.

 К палубе обращены иллюминаторы ПУГО (пост управления грузовыми операциями) и судового офиса. ПУГО просторное и это важно, ведь там проходит существенная часть стояночного времени. Здесь витает грузовая душа парохода, экономическая суть с помощью кабелей сенсоров из танков нервными окончаниями как в мозг замыкается здесь. Основа разобрана в первом танкерном опыте, по смыслу все без изменений, по функциональности и принципу работы многое играет ярче.  

Cargo control room, где проходит основная часть вахты в порту.

Cargo control room, где проходит основная часть вахты в порту.

Первый день грузовой вахты с Framo я без толку осаждал два железных шкафа с десятками индикаторов, кнопок, переключателей. Суть одних была ясна, но пользоваться было страшновато, о других я ни черта не знал, успел прочитать, разобраться и забыть. С практикой, как и все, втянулся в дирижирование насосами и балластными клапанами. Из нового панель системы инертного газа, балластная панель позволяла дистанционно управлять клапанами, а сенсоры, треть которых врала, давали возможность наблюдать прогресс на мониторе. Установка анализатора состава атмосферы, покряхтывая как старик, сосала воздух к главной панели через разбросанные по палубам надстройки трубки. Всё уже давно минимум для нормального танкера, просто я такой вырвался из дичи. Компьютеры и принтеры, продуцирующие стопки макулатуры, как естественный элемент обстановки. Среди всего кренометр на переборке простейший среди важных инструмент.

Казалось бы танкер, но проще уже некуда. Общая столовая офицеров и рядовых.

Казалось бы танкер, но проще уже некуда. Общая столовая офицеров и рядовых.

На три жилых палубы у каждого члена экипажа отдельная каюта. Жилые условия меня не стесняли. Большая каюта на капитанской палубе дала приличный матрас, холодный пол, журнальный столик и стол большой. Полупустой космос со слишком коротким для сна во время качки диваном.

В Европе лоцманы, чтобы не говорить "допотопный", попадая на мостик ограничивались словами "аналоговый" или old school.

В Европе лоцманы, чтобы не говорить “допотопный”, попадая на мостик ограничивались словами “аналоговый” или old school.

Половину навигационного мостика можно вложить в одно слово – Furuno. Если какой-то из гигантов радиоэлектроники заходит на мост, то занимает нишу без остатка и со всеми вытекающими, и лишь не радио аппаратура от другого производителя, например, рулевая система, машинные консоли, противопожарная и грузовая сигнализация.

Открываем двери – упираемся в стол, в столе две «тыщи» карт, счастье Второго помощника на судне (до обязательных электронных карт оставалось пол года и вскоре поставили ECDIS JRC, но бумажные карты всё равно оставили еще на пол года на всякий случай) с обязанностью корректуры всей коллекции.

Перед иллюминаторами в ширину мостика: несертифицированный ЭКС (электронная картографическая система) с растровыми (отсканированными) картами, два радара и стандартная консоль со штурвалом, автопилотом, репитерами и кубиком гирокомпаса внутри. Далее традиционная панель с ручкой машинного телеграфа, пультами, телефонами, рацией, пищалками и гуделками, палубными светилками и подсветками мостика, запускалками и экстренными вырубалками всего чему необходимо там быть по правилам и логике. Слева и позади тумбочка, она же кофейный столик, рядом стеллажи со справочной литературой, макулатурой, руководствами Компании и временами полезными пособиями. Справа и позади ГМССБ радиорубка-серверная, это же «копицентр».

Попадая под радугу покидая Ирландию.

Попадая под радугу покидая Ирландию.

Нельзя упустить важные в плане навигации и спокойной вахты моменты, с первого взгляда неприметные, простые металлические кольца на переборках по обе стороны мостика. Задуманы как места для пепельниц, но как держатели моей железной чашки они играли роль не хуже. Как под меня делали, не иначе.

Сингапур. Часть IV. Вечер у Marina Bay

Каждый вечер у Marina Bay происходит лазерное шоу.  Анонс со стенда обещал футуристический карнавал. Вечером к месту знакомым маршрутом, в свете рекламных иллюминаций и гирлянд людные улочки и ресторанные набережные были интересней. Как и в Чайна-таун, заведения были забиты, менеджеры с туристами гуляли с англо-саксонской пабной харизмой.

Дорогая и модная набережная Boat Quay в самый разгар веселья.

Дорогая и модная набережная Boat Quay в самый разгар веселья.

В сквере у Marina Bay, вокруг мраморной статуи и символа Сингапура полурыбы-полульва, называемого «Мерлайон», на ступенях набережной Merlion park уже сидели люди в ожидании лазерного чуда. Минут через двадцать заиграли лучи, оказалось, установки работают с крыши-корабля Marina Bay Sands.

Лазерное шоу у комплекса Marina Bay Sands и набережная, где на ступенях и пирсах собираются зрители у Merlion park.

Лазерное шоу у комплекса Marina Bay Sands и набережная, где на ступенях и пирсах собираются зрители у Merlion park.

 Лучи сходились и путались, я ждал, вот-вот начнётся шоу с трёх больших букв. Спустя пять минут ничего особенного. Ну сейчас, не расходитесь, заиграет, из космоса будет видно, как зажигают. Что-то не начиналось.

Из залива поднялись чахлые струи фонтанов, из фонтана взлетел столб пламени.

Туда как комары на свет приплыли прогулочные джонки, поближе к представлению, и я бы подумал, что в сценарии пауза, и скоро со взрывом симфонии Вагнера лев с рыбьим хвостом ебанет навалит из залива водой так, что мокро будет всем, а световые лучи заставят открыть рты в приступе визуального охуевания экстаза, но это был конец. Я не избалован такими видами, но это был он. Даже эта постная хуйня штука не могла испортить позитивные впечатления от города, по которому я продолжил гулять.

Мой первый Framo. Часть I. Типичный проект

Аскхольмен, есть такой садовый стул и даже есть остров, но речь не об этом. Это имя холодит, оно родом из-под северных сияний, топоним в кривом норвежском фьорде. Небольшой, если взять первую группу от 6-45 тыс. дедвейта, а не сравнивать только среди химовозов, но уже не пригодный к «мышиным норам» и близости к красивым городам танкер. 144 длинны, 23 ширины, 9 метров осадки дают 16500 тонн дедвейта полезным, но временами злым жидкостям.  Отсюда и выше каждый порт, как правило, отдалённая от приличных мест на расстояние такси промышленная жопа. Как обычно для танкера, даже если он с приставкой супер-, и если все условия позволяют, то фокус проектов в том, чтобы выдать на берег всё за сутки-полтора. Если все настроены работать, особо не разгуляешься.   

Типичный вид палубы небольшого oil/chemical танкера IMO II с Framo насосами. Где-то в Бискае.

Типичный вид палубы небольшого oil/chemical танкера IMO II с Framo насосами. Где-то в Бискае.

Построен в 2009 году на корейской верфи для перевозки нефтепродуктов и химии 2-3-го классов. За вложенный бюджет заказчик с верфи получил «бюджетный» выход во всем, надёжную как лопата и не блестящую рабочую лошадку. И все же, после архаичного китайца попасть на подобный танкер, было как пересесть с Жигулей в Old School 90’s BMW –далеко не последней модели, с чертовским пробегом, но все же иномарка.

Стандартная рабочая скорость 12-ти узлов выдаётся с двигателя Mitsui B&W на винт фиксированного шага, спасибо же корейцам за bow thruster, что приравнивает его манёвренность в акватории порта к неотвратимому удару кочергой. Открытые крылья мостика дают прочувствовать погоду без альтернатив. В грузу с надводным бортом в 3 метра со стороны он покажется низко посаженным, на палубе это испытываешь лично, взбодрившись как следует солёным спреем. Любой голодранец где-нибудь в зоне риска буквально протянет с лодки руку и можно поднимать тревогу. И даже если с главной палубы есть трапы на 2,5 метра выше на бак или палубу надстройки, все равно на якоре они залазят по цепи или забираются на корму крюками.

На баке локтями толкаться не приходится, есть место растянуть швартовы, можно найти безопасную позицию, а роульсы приемлемо направляют концы на барабан. Лебёдки двойные split drum типа, то есть у каждой есть по два барабана с отдельной секцией для укладки канатов и для их натяжения, работа с ними имеет ряд непростых нюансов. Для набивных свободных концов имеется 6 пар кнехтов, боцман, два матроса и штурман. В полубаке традиционно расположены малярная кладовая, различное такелажное снаряжение и боцманский хлам, запасные швартовы и прочие ископаемые предметы. Там же находится вентилятор системы дегазации танков, один для всех, портативные вентиляторы, моечные шланги. На самом дне расположен гидравлический привод и труба с давно обязательным для танкеров подобного типа подруливающим устройством, оно работает в общей с грузовой гидравлической системе (как и привода лебёдок, и брашпиль).

 В длину вложены 14 грузовых танков и два слоп-танка. Прямое назначение последних сбор моечной воды и грузовых остатков, но при желании и в них можно погрузится. Разработанная в Бергене грузовая система Framo pumping system, или просто Framo широко распространена на танкерах малого и среднего размера, и если прежде я имел спорное удовольствие на семитысячнике изучать систему линейного типа характерную большим танкерам over 100000, то попасть на Framo и более-менее научится с ней работать стало уверенным шагом куда-то в сторону.

Основная суть Framo – каждому танку личный насос и манифолд (труба по которой подаётся груз). Основное достоинство – возможность перевозки большого числа продуктов без смешивания, ведь каждый пойдёт отдельной линией. Случайно смешать груз — это попасть на крупную сумму. К тому же система даёт хорошие показатели перекачки, при должном уходе надёжная. Все насосы и гидравлические приводы смонтированы в колодце танка, а трубопроводы гидравлики, продувки, грузовой системы, электронное оборудование на палубе, отсюда рисков связанных с памповней нет, в финале качественная зачистка при выгрузке и другие мелочи за которые систему любят или нет.  

   Казалось, у танкера с линейной системой на палубе много труб. Я заблуждался в определениях. Вот где гораздо-гораздо, так что на миделе едва видно противоположный борт, так это у Framo. По сравнению с норвежским лесом, линейная – африканская саванна. Стоит забраться в скопление манифолда и проследить за происходящим вокруг трудновато.  

В трубах можно различить водную и пенную пожарные магистрали, поставляющую в танки азот систему инертного газа, кабель-трассы системы мониторинга (уровня, температуры, давления), замывочный трубопровод для стационарных машинок, бункеровочные манифолды (бункеровка – заправка судна топливом), газоотводную систему и газовыпускные колонки со скоростными прерывателями вакуума/давления, стояки мерных трубок, лючки большие и малые, и прочие детали для отбивания колен и головы.

Грузовая система состоит из общей линии (Common line) протянувшейся от бака к слоп-танкам и за надстройку к кормовому манифолду, и линий каждого танка. К Common line на миделе (средняя часть судна) отдельными трубами с секущими клапанами (кроссоверами) подсоединены все грузовые танки и слопы. Погрузку-выгрузку однотипного груза можно делать через общую трубу, и манипулируя секущими клапанами через них можно по очереди наполнять емкости или выдавливать груз в общую трубу. При перевозке разнотипного груза секущие клапана наглухо закрываются, операция производится через манифолд танка. Система гибкая, ещё есть фокусы с коленьями-переходниками, но это уже нюансы. 

В порту Фойнс, Ирландия.

В порту Фойнс, Ирландия.

 На миделе находятся манифолды – трубопроводы, выходящие на оба борта для подсоединения береговых грузовых устройств и шлангов. Количество труб равное числу танков, кроме них туда выведены бункеровочные и газоотводная линия (возвращает во время погрузки опасные газы-испарения на берег). На решетчатой платформе над большим поддоном для сбора протечек производят шланговку, или жёсткое соединение со стендером (подвижные трубы на шарнирах). Поблизости на подставках закреплён набор переходников, с их помощью можно выдумывать варианты связей манифолдов минуя Common line и соединяться с трубами другого диаметра.

Несмотря на размеры, места развернуться или что-то сложить на миделе катастрофически не хватает, все возможное давно занято бочками и канистрами с химией. Платформы вдоль манифолдов заставлять нельзя, как и узкие мостки у клапанов. Над манифолдами как тираннозавр в меловом периоде царствует гидравлический кран, единственная площадка вокруг него и есть простор для манёвра.
 
На миделе по оба борта есть две подсобные двухуровневые рубки. “Домики” компенсируют нехватку места в надстройке. Ширина шпангоутов на палубе оставляют место не карабкаясь пройтись вдоль борта. Для безопасного передвижения вдоль палубы служит мостик catwalk с отходящими к бортам трапами, на нем же есть две будки-укрытия на случай ядерной вспышки. Палуба выкрашена в выедающий глаза белый цвет, оставшийся в наследство от пищевого прошлого греков из Hellespont. В увечных местах из белизны вылезают и растут как метастазы потоки ржавчины. Больше для наглядности чем красоты на белом фоне каплями жёлтого, синего, красного выделены детали корпуса и оборудования.

Выходим из шотландского лох Лонг.

Выходим из шотландского лох Лонг.

    На корме особо не развернёшься, зато подальше от «помогающих швартовке» капитанских комментариев. Места меньше чем на баке, мусорная станция и хлам спрятаны в переходе между жилой и машинной надстройкой. В последней кроме трубы расположен пост пожарной охраны и защитного снаряжения, помещение с баллонами системы углекислотного тушения. С таким разделением выхлоп не перегревает и шумит в жилые помещения, а трап расположен в укромном месте. Из спасательных средств стандартный набор согласно правил SOLAS и флага.

Сингапур. Часть III. Терраса Marina Bay Sands

Комплекс Marina Bay Sands состоит из трёх объединённых в крыше и основании сооружений, или башен, как их называют. Колонны соединяет и служит крышей гондола более всего напоминающая теплоход. В “надстройкесо стороны кормы, где только и можно ходить посетителям, расположена самая популярная в городе обзорная площадка Sands SkyPark Observation Deck, помимо названия ещё более напоминающая палубу из-за крупного деревянного настила. За границей площадки, куда можно только постояльцам, ресторан и бар, на палубе обширная терраса с садом и большим бассейном, подходящим к самому краю «борта» так, что можно сделать фото так будто купаешься в небе. Судя по наличии последнего, это танкер.

Башни и "теплоход" гостинично-развлекательного комплекса Marina Bay Sands.

Башни и “теплоход” гостинично-развлекательного комплекса Marina Bay Sands.

Поднявшись за 23 доллара на 57-й этаж, лучше Ивана Грозного в фильме Гайдая не сказать. Терраса со стеклянным ограждением обходит “надстройку” по дуге с большой площадкой в корме, предоставляя панораму примерно на 270 градусов. Видно новый Сингапур – шипастый небоскрёбами бизнес-хищник, они закрывают добрую часто обзора, видно стартовую площадку и трибуны для Формулы 1, крошечных людей на набережных, театр «Эспланада» по виду похожий на очищенный дуриан, весь Marina Bay и устье Singapore river, откуда выскакивают прогулочные катера-джонки, видно как без остановок пашет часть контейнерного порта и пролив до самых индонезийских островов, а в нём многие десятки пароходов, на якоре или следующих на восток за китайским добрецом, или с углеводородами и сырьём для бездонной японской-корейской-китайской глотки, или на запад, с переработанным добришком обратно.

Мозговой и финансовый центр Сингапура.

Мозговой и финансовый центр Сингапура.

Для лучшего понимания, что вообще видно, к ограждению привинчены таблички со схематическими выгравированными на нержавейке панорамами. Почти всё описание в иероглифах, будьте сыты оглавлениями на английском. Туристов было мало. Места осмотреться более чем, да и всем повезло с безоблачным и не дождливым днём.

Со стороны Сингапурского пролива открывается вид на большой и искусно спланированный тропический парк с прудами и сетью закрученных тропинок, необычных аллей и комплексом металлических каркасных башен в виде гигантских деревьев в центре комплекса. Gardens by the Bay многим паркам парк у моря.

Парк "Сады у залива", он же Gardens by the bay, а также десятки судов, из сотен которых не видно, на якоре в Сингапурском проливе.

Парк “Сады у залива”, он же Gardens by the bay, а также десятки судов, из сотен которых не видно, на якоре в Сингапурском проливе.

На вершинах башен обзорные площадки, а самая большая вместила кафе. Между башнями подвесные мостки, с них можно осмотреть ботанистического и ландшафтного, но, заведомо, заведомо хуже чем мы-то на 57-м этаже. Не стоит и сомневаться, популярное место прогулок жителей и туристов. Разбитый на тематические ботанические зоны он покажет, что и как может расти в тропиках Юго-Восточной Азии, в прудах можно поискать цветных карасей. Кроме фауны и флоры в парке трудно пройти мимо искусно вырезанных из огромных цельных кусков мрамора статуй слонов и львов.

« Older Entries