Tag Archives: фотосерия

Sister ship. Часть II. Несомненно ценный опыт

В надстройке я со старта знал куда идти и где каюта, как разбит мостик и ПУГО (пост управления грузовыми операциями). Всё совпало с предположениями, от дна машинного отделения и до мостика. Разве что, отдельно расположены столовые рядовых и офицеров. В обоих помещения по большой плазме, но у филинов был караоке, а у нас плей-стейшн и жёсткий диск на 1Тб с кучей фильмов и расеянских ТВ программ.

В офисе кроме стола и стульев для портовых совещаний два компа подсоединённых к сети. Когда была цела спутниковая антенна, с них можно было пользоваться 650Мб выделяемого на месяц интернет трафика, потом как-то в сильную грозу с непросматриваемой стеной дождя заходили в Сингапур, обычное в марте-апреле для тех мест дело, и рядом ударила молния. Кто-то говорил, в нас, я думаю, возле, и от электромагнитных волн перегорела антенна и не скажу наверняка как, вышла из строя сетевая плата, если бы в нас, таким малым бы не обошлись.

Он даже делал борщ и голубцы. А еще филиппинец готовил шубу, оливье, деруны.

Он даже делал борщ и голубцы. А еще филиппинец готовил шубу, оливье, деруны.

В ПУГО из особенностей неполноценный грузовой компьютер, точнее, рабочий в офлайн режиме, когда с системы мониторинга танков нужно брать показания груза в танках и вносить вручную на грузовой. Кренометру доверять можно было с натяжкой, как и всему остальному. Как сказал новоприбывший Старпом, “прибывая на судно, сразу при приёмке нужно выспрашивать, что и где не работает и прочие особенности” там же легче было узнать, а что из многого вообще работает и что работает, но показывает дичайшую информацию.

Терминал у городка Бау-Бау, Индонезия. За то чтобы выйти требуют взятку за каждый пропуск, а пляж всего в 10 минутах пешком.

Терминал у городка Бау-Бау, Индонезия. За то чтобы выйти требуют взятку за каждый пропуск, а пляж всего в 10 минутах пешком.

По грузовой системе врало большинство сенсоров уровня балластных танков. Работая с балластом, знать уровень можно или как говорится “на морской выпуклый глаз”, или если точно когда перелив на палубу, или когда насос уже ничего не может выкачать за борт, то есть приблизительно пуст. Ну вот, снова неопределённость весом в несколько тонн. В США перебрав на палубу балласт получаешь большие проблемы, хороши что мы были не в США.

Есть разница в показаниях сенсоров груза, нормальная ситуация, но на некоторых танках выходит за пределы нормы. Сенсоры вакуума/давления танков также сходили с ума и если танк стабильно показывал критический вакуум при открытых в атмосферу клапанах, при котором у вахтенного тоже сжимается одно место, то у нас это не значило что танк всасывает в Чёрную дыру, а просто сбились настройки и нужно ввести поправку в систему мониторинга. И наоборот, если сами клапаны не настроены как положено, давление в танке растёт, сигнализация гудит, а у него «запор», или ты уже не знаешь чему верить, не проще ли послать матроса подорвать клапан вручную, и так раз –надцать за вахту.

Как говорил иногда кеп, “опыт (разных передряг) спорный вопрос, с одной стороны, как его получить на новостроях – нереально, а с другой – он тебе нужен такой опыт, если карьеру можно отработать на хороших судах?” Что-то не спешат наших брать на хорошие суда. И тут, как кто-то наверху услышал, у нас перегорела плата на сервере мониторинга грузовой системы. Сразу вопросы – как быть, что делать, как работать?! Пришлось всем вспоминать как по старинке гонять матросов с рулетками UTI, и хорошо, что сами радары уровня взлива в танках были в порядке (относительном, как и всё остальное). Прошло уже почти 4 месяца с моего списания, а я точно знаю, что всё как было поломано так и осталось.

Спускаясь вниз имеем как в типичном американском триллере длинный коридор с набором дверей в разные стороны. Одни в гудящую и жаркую Машину и ЦПУ, другие в переодевалку, вечно замызганную прачечную рядовых, в спортзал и провизионки. В конце выход в румпельное с двумя гидравлическими рулевыми приводами и химкладовую, там же Цитадель на случай пиратской атаки.

В машинном отделении я бывал не часто, но всё же появлялся по делам то к аптечке, то за какой-то отвёрткой, поначалу вызывая удивление у коренного населения машины, но потом привыкли.

В машине пол контракта наблюдалась жопа с дизель-генераторами и главным двигателем. Долго приказывали жить турбочарджеры, штуки аналогичные нагнетателям описываемым на суше словами TDI сзади на кузове машин. С Главным всё просто, кеп сперва любил бросить “динамку я сломал, остался Главный, и потом мы прекрасно станем на якорь или в ремонт на пол месяца”.  Иногда, по тому как вибрировала надстройка, а после сработавшей сигнализации так же внезапно зависала тишина, думалось, а не пришел ли ему последний час и мы движемся по инерции? Куда-то. Подтверждались опасение с тем, что именно там дышало на кадило.

Рулевая машина, вид сверху.

Рулевая машина, вид сверху.

В отличие от Аскхольмена, треть и без того крошечного помещения спортзала не забрана под пердольню электромеханика. Так же из позитивного наличие нормальной беговой дорожки, хоть и самодельной, но скамейки для жима лёжа, нескольких вариаций по форме и длине грифов с набором блинов на полный вес 80 кг. Нескольких пар гантель с фиксированным весом и двух небольших гирек. В стороне стоял велотренажёр, модель которую я вижу часто, будто только её и заказывала оптом Контора для своих.

Для поддержания хилой мотивации музыкальный центр и ещё от филиппинцев остались обои, но нет, не из филиппинских, как было, красавиц и Мэнни Пакьяо, а из американских культуристов и журнальных страниц с мануалами упражнений. Позже всё же узнал Мэнни на одном из листов.

С одной стороны, у всех каюты бесполезно большие, но к хорошему привыкаешь быстро и мне бессмысленный поначалу космос потом стал привычной обстановкой. Отсутствие холодильника в минус к стандартному набору из кровати с прогнутым матрасом, дивану из кожзама, журнальному столику и письменному столу, шкафу и двум стульям. Содержать стратегический запас еды невозможно.

Мостик типичный для старенького танкера такого класса и корейца по сути. В плане эргономичности не входит в рейтинг вообще. Самый первый обнаруженный недостаток —тупое расположение одной УКВ станции. Вместо того, чтобы быть доступной вместе с трубкой перед радарами и картами, консоль управления вынесена аж в радиопердольню радиорубку (вроде логично – радиорубка?) подальше от непосредственного места откуда управляется судно, а у карт и радаров есть только трубка и длинный кабель. Вроде бы отвертелись корейцы с кабелем-то? А нет, потому что вызывая судно держишь трубку в руке, судно тут же высматриваешь на экране, и наблюдая за движениями других в трафике Сингапура, например, удобно сразу иметь под рукой консоль для переключения на другой, посвободнее канал связи, но с Гулей приходилось класть трубку и, бросая всё, бежать переключать канал в радиорубку. Потом обратно, и вызывать дальше, потом если нужно перенастроить повторяем процедуру, а вокруг меняется навигационная обстановка. Вторая УКВ расположена, как и на многих, у панели машинного телеграфа и управления прочими системами. Идти ближе, но с коротким кабелем говорить можно только оттуда и ни карт, ни радара.

Немножко рация по-дебильному расположена, никто не поверит и денег не даст.

Немножко рация по-дебильному расположена, никто не поверит и денег не даст.

Также не продумано расставлены радары с ECDIS’ами (эл. карты), хотя до чего уже могло быть проще додуматься? Четыре консоли установлены подряд – две консоли ECDIS и сразу два радара. Вроде бы, какая разница? Вдвоем-троем, когда на мосту капитан, лоцман нужно постоянно бегать от крайнего ECDIS к радарам за спиной у человека, пользующегося другим. Мелькая, толкаясь или разминаясь. У капитана (или лоцмана) радар под рукой, и ему не нужно бегать. Всего-то нужно было их перетасовать попарно.

Есть такая система вахтенной сигнализации Bridge Navigational Watch & Alarm System (BNWAS), давно утверждённая в конвенции, призванная срабатывать через определённые промежутки времени светом, потом звуком на мостике, а если её не обнулить, то верещит капитану в каюту, если до сих пор не сбита, и кеп не прибежал, то и на всю надстройку. Введённая на случай, если заснул или стало плохо на вахте. Обнулять можно рукой нажимая на одну из кнопок разнесённых по мостику, а если стоят сенсоры движения, то достаточно просто двигаться и система будет в курсе что всё в порядке. На Весте можно было сидеть в кресле и закрывать сенсор рукой, на Анукете у вентиляции вообще привязали ленточку, которая дребезжала от потока воздуха. Вот так залёт на веттинг! Максимальное время 10,5 минут, сенсоров у Гули нет и через каждый интервал хоть днём, хоть ночью нужно бегать к кнопкам и жать. С одной кто-то разбежался и проломил пальцем к чертям панель, такое бывает не редко. С одной стороны, безопасность, с другой – заёб, но если есть вахтенный матрос, вопрос решается просто.

На мостике преобладает Furuno с вкраплениями других производителей стандартных устройств, будто годами не меняющихся, а наработанных на один склад в конце 2000-х, откуда теперь достают в коробках физически не изглоданные, но жуть как морально устаревшие устройства. Один из двух радаров был полуслепой, и порой даже двухсотметровые танкера бил как небольшие точки, что уж говорить о рыбаках, поэтому часы наработки магнетрона тупо ложились на нормальный. Каждую смену погоды нужно было думать как его настроить. Хотя его не сильно гоняли, к концу контракта приказал жить долго. Контора сопрягла радары Furuno с их природным врагом JRC, последние поставили на мостик ECDIS’ы. Враг не в смысле несопоставимости протоколов, просто два известных японских конкурента. Основной рабочий инструмент, на котором рисовались планы переходов и к ним комментарии. Одно хорошо, говорят, Furuno хуже.

После рейса на мелководный Янгон сломался допплеровский лаг – устройство для определения скорости относительно воды. Относительно грунта, получали курс и скорость от GPS и продолжали работать, но нам нужна вода для корректных расчетов манёвров во время расхождений с другими судами, чтобы знать течение и пройдённое по морю расстояние. Гирокомпас также берет скорость по лагу для устранения скоростной погрешности, а автопилот для выбора угла перекладки руля. Жопа на жопе и жопой покрывает. Думали, прошлись корпусом по илу, цепонули. После моего похода на самое дно машинного отделения, изучения мануалов и чертежей, показавших что достать изнутри никак нельзя так как и тут сэкономили на отсекающем клапане, капитанских переписок с офисом, в Сингапуре приехал техник и сказал по-китайски – пизда рулю, не у вас одних такое, ранее случилась на другом аналогичном теплоходе конторы. Покупайте новый сенсор и вызывайте водолазов. После этого всё зависло в процессе, ну а мы дальше катались как было, никому косяк не разглашая.

В первую же неделю, после того как сменщик сказал “всё на мосту хорошо, нечего переживать” я на проверке включил аварийную УКВ рацию и она потухла с нулевой батареей. Потом увидел на спутниковом терминале Inmarsat-C сообщение об ошибке в сохранении файла, начал разбираться и выяснил, что в правом терминале не работает привод дискет, а это единственный способ что-либо держать в памяти устройства. XXI век, а я пользовался дискетами на 1,3 Мб! В терабайтное время у меня жесткий диск на 1,3 Мб полетел. Кому-то покажу, не поймут. Остался дубликат слева, он пока жевал дискеты как надо. Составили заявку на ремонт, так как любой другой туда не поставить, а тот был сделан в прошлом веке на Филиппинах, тогда не удивлюсь цене в 150-200у.е.

Нактоуз с магнитным компасом, там под колпаком.

Нактоуз с магнитным компасом, там под колпаком.

Над мостиком на пеленгаторной палубе стоят антенны, и добравшись к ним, не я, а кеп обнаружил что антенна АИСа (Автоматическая идентификационная система, (англ. AIS Automatic Identification System) готова из-за гнилой трубы вот-вот свалиться на палубу, и чудо, что она не там. Второй должен был каждый месяц проверять визуально все антенны. Это из того, что можно навскидку вспомнить по мостику, а сколько по судну! Спасибо за ценный опыт, но оно мне надо возвращаться на то несчастье!?

Sister ship. Часть I. Слово о хитере

Гуля родной брат танкера, на котором я как-то отработал. Построен на той же корейской верфи и по заказу тех же Hellespont под именем “Геллеспонт Челленджер”. Гордое имя, которое носили космические аппараты, было отдано с момента постройки в руки филиппинским экипажам, чисто ради эксперимента, как быстро они челлендж корейскую машину.

Проект один, а значит от кончика бака до флагштока на корме почти идентичность, за исключением доработок, хозяйских разбежностей возникших как результат эксплуатации. Плюсы и минусы, с которыми либо приходится мириться, либо переделывать.

Грузовая система и конструкция палубы та же. О чем я не писал, так о палубных обогревателях груза, иначе deck хипстерс heaters. Не сложно понять, они входят в систему подогрева груза, которому это нужно, например, пищевые масла или застывающей химии, особенно если рейсы в холодных широтах, летом и тем более зимой. Груз ставший в трубах и танках превращается в «Гроссе проблем» и порой может выйти дороже, чем топливо которое нужно бы было сжечь всего лишь на подогрев.

Палубный хипстер с кольцом на макушке во всей красе.

Палубный хипстер с кольцом на макушке во всей красе.

С виду это вертикально стоящие над каждым танком цилиндры (или ящики) в которые входят трубы подачи груза и пара. Пар из машинного отделения подаётся в специальное помещение Heater room, оттуда по настроенной специально для конкретной процедуры системе труб (может что-то нужно греть, а груз в соседних танках греть не нужно) подаётся в эту коробку, ну а там в зависимости от модели, груз как-то обтекает горячие паровые трубки. В общем, похоже на тот же бытовой бойлер для подогрева воды, где зимой воду от отопления дома пускают по спирали в ёмкость с расходуемой водой. Только там вода стоит на месте, а тут движется как пар, так и груз.

Палубные хитера не лучшее решение в плане подогрева, скажут другие, которым больше по душе трубы-змеевики для прогонки пара, протянутые по всему днищу танка. С чем меньше мороки, и где нужно больше держать руку на пульсе, чтобы не испортить груз, что экономичнее, а что просто греет лучше?

Об остальном можно почитать в комментариях к фотографиям.

Танкер химии и масла. Часть II. С Бородой и соколом

О машинном отделении, где температура в нашем обычном районе работы чаще всего не падала меньше +40, рассказывать желания столько же, сколько там и пребывать. К механикам я заходил чаще остальных палубных офицеров вместе взятых. Должность обязывала бегать расцеловывать огнетушители, гладить по гривке пожарные шланги, смазывать вазелином неизвестные вам места. В машине водился электромеханик Борода, он же «Старик Хотабыч», человек без чувства юмора, йог, сыроед, православный старовер, имперец и славянофил, но если уж за ним, то в его офис – курилку.

Каждый день наш электромеханик должен был помолиться к солнцу, раскинув полуметровую бороду по ветру.

Каждый день наш электромеханик должен был помолиться к солнцу, раскинув полуметровую бороду по ветру.

На палубе машинного ЦПУ (Центральный пост управления), кроме кладовых, находится “Каюта для Суэц экипажа”. Большое помещение с тремя двухэтажными кроватями где никто не живет. Каждому члену экипажа и так выделена отдельная каюта. Как для камеры на шесть человек по стандартам жилых помещений выделено достаточно места с письменным столом и шкафчиками в углу. Это место с покупкой теннисного стола и первых нескольких гантель превратилось в спортзал. Значит, хорошее место, во-первых. Во-вторых, просто потому, что места относительно много. Третьих, один кэптан, каким бы мудаком ни был, заслуживает большого “спасибо” среди сотни иных слов, купил на судовой рекреационный фонд несколько тренажёров. Полностью в разрез с мнением экипажа, желавшего бы купить ЖК телевизоры, диски с порно, рисоварки и сим-карты для интернета, за что принял на эполеты очередное звание, но мне этот ход бобром больше по душе чем кофежопомолка. Кроме не выдающегося качеством универсального тренажёра есть велосипед, и такая же не ахти, беговая дорожка, становая штанга и французский гриф, гантели и немножко железа.

По моим постам можно угадать, что на самой оживлённой (poop deck) палубе – камбуз и столовые для рядовых и офицеров, курилка, конференцзал (-ьчик), ПУГО (Пост управления грузовыми операциями, он же CCR – cargo control room). На портовых стоянках в Азии в курилке собираются сюрвеера и подхлебатели, имеющие обыкновение там жить до конца портовых операций. Вскоре эта палуба обзавелась несколькими большими ЖК телевизорами, новым караоке, Playstation 3.

Работая в Персидском, хотя бы раз за контракт можно увидеть авианосную группу США. В сопровождении этого авианосца несколько кораблей, и возможно подлодка. В небе вокруг кружило несколько вертолётов и постоянно взлетали, садились самолеты, наполняя округу реактивным свистом.

Работая в Персидском, хотя бы раз за контракт можно увидеть авианосную группу США. В сопровождении этого авианосца несколько кораблей, и возможно подлодка. В небе вокруг кружило несколько вертолётов и постоянно взлетали, садились самолеты, наполняя округу реактивным свистом.

Выше Poop палубы три жилых, с вкраплениями служебных помещений. Первая рядовым, у всех просторные каюты больше моей. Следующая смешанная, выше капитанская, для Дяди, Деда, Пампмена, Мессмена и меня. Вот это вот всё был наш топ-5.

К сегодняшнему дню это уже Old style navigation bridge.

К сегодняшнему дню это уже Old style navigation bridge.

На мостике монополию Furuno чаще всего может поменять разве только “удобная” аппаратура JRC. На штатном Old style месте оставив полуметровый проход, слева направо: два чудных радара (после привычных Furuno поразивших своим меню, но и до мелочей пробивающих обстановку), ECDIS (электронные карты), рулевое, консоль со знакомым набором кнопок. Зато на мостике есть автоматическая, для зернового, кофемашина, и кептаны не стеснялись заказывать килограммовые пачки Lavazza. Приходилось с этим держаться в рамках, хотя двигая то в одну, то в другую сторону 5-6 часов трудно было удержаться от кофеиновой дозы с утра. Бодрого всем, времени суток.

Танкер химии и масла. Часть I. Наша маленькая стая

Для меня новое судно, как для пилота новый самолет, и как для вас новый рабочий или, того лучше, личный автомобиль – всегда интересно что за хрень такая, только в понимании намного большем нежели у летчика или водителя, потому что кроме обычной логистической функции это работа, досуг и дом на контракт, и даже целый мир если выйти на берег нереально. Вокруг целый мир из стали и сто одного материала в десятках забытых и общественных помещений, и такими соплями как подогрев стёкол заморачиваться не стоит.

 Подняв с 2008 года деньжат на слабых, но хитровыделанных танкерах, Корпораций-фатерлянд проапгрейдила флот. Не подумайте, конечно, не новыми, а потёртыми и после филиппино-индуских экипажей нефте-химовозами, но уровнем выше или что по-азировски “более лучше одеваться», как в компьютерной игре-стратегии, где вместо дубоголовых пикинеров из казармы начали выскакивать хлопцы с ружьями, но тоже не абы какие скорострелы. Тюнинг на лицо, а манёвр за какой-то год!

 В лёгкой весовой категории остались упомянутые постучим по дереву линейные (не как линкоры, а в плане грузовой системы) китайцы, как народное ополчение с вилами и коровьим навозом на спине.

В маслах и петролеумной вони, пододвигая их по работе в той же Африке, да и везде где пошлют, пришло 6 корейских тринадцати тысячников 2008-2009 годов, но уже с грузовой системой более подобающей танкеру oil/chemical IMO-II, и все с дубовой приставкой к имени “оук”, что прямо намекает – без лучников в танкерных войнах никак. 

Роль главной ударной силы, железнобокой кавалерии с гульфиком на срамном месте и шлемом “Собачья голова” на тупой башке взяли на себя десяток корейских же семнадцати тысячников. Все как один со скандинавским придатком к имени, что посылает вокруг судна в радиусе распространения ультракоротких радио волн чёткий сигнал о варяжском происхождении армады. Вот это вот всё в игре престолов сезона 2014-2015.

 Уже немного зная кооператив из шотландских евреев и голландских хасидов, не удивлюсь, если через пару тройку лет на смену “армии столетней войны” прискачут гусары и поручик Ржевский – те же пользованные дохляки, но уже выше тоннажем, эдак от 30-50 тыс.

Погрузка пальмового масла в порту Бинтулу, остров Борнео.

Погрузка пальмового масла в порту Бинтулу, остров Борнео.

 Построен, если не просто – отштампован и выброшен на воду, по типичному проекту танкера 17 тыс-ка нефте-химовоза на другой, но также корейской верфи в 2009 году. Заказан не греками из “Хеллеспонт”, а «Mare» (но тоже греками) на некий другой гаманець. Как и в индивидуальном заказе автомобиля базовая и продвинутая комплектация одной и той же модели. Возможно, разница в бюджетах была минимальной, но проект вышел оптимальное в плане жилищных условий и планировки надстройки. Данная комплектация мне больше по душе.  

На манифолде oil/chemical танкера, заглушенные грузовые и вспомогательные линии.

На манифолде oil/chemical танкера, заглушенные грузовые и вспомогательные линии.

Палуба во многом идентична типичному лекалу: те же семь пар танков, грузовая система Framo (и так уж вышло что описание там, а фото здесь). Нюансы, разбросанные в произвольном порядке как родимые пятна, определяют скромную индивидуальность теплохода – чего-то меньше, как грузовых переходников или опытных матросов, что-то стоит не там, как кран по походному влево, или safety locker, который там где у собрата (или систершипа) кладовка для грузовых проб, а локер проб там, где Пост материалов для борьбы с разливом, или просто нет, как второго этажа палубных надстроек, и так по мелочам есть, нет или стоит не там, да и хер с ним.

 

Мой первый Framo. Часть II. Что запрятано внутри

Надстройка — это твёрдая тройка, из 5 верхних уровней над Главной палубой, а там уже начинается машинная вотчина, ЦПУ (Центральный пост управления), румпельное, химкладовая, артелки. Также внизу оборудован спортугол, иначе и не назвать, – находка и разочарование с обоями из азиатских красавиц и бога филиппинской войны Мэнни Пакьяо. При азиатах была отобрана треть и без того скромного помещения под кладовку электромеханика. Получилась каптёрка с остатками спортинвентаря, беговой дорожкой Reebok, старым велотренажёром Kettler. Даже на семитысячнике зал был в два раза больше, но здесь к подволоку приварен стальной крюк, а на полу лежал боксёрский мешок, в сумме получался некий компромисс.

Палубой выше самые общественные помещения – общая для офицеров и рядовых столовая, с противоположного борта затёртый поколениями танкеристов ТВ зал, там же официальный табачный газенваген. За рекреационный фонд туда купили большой телевизор и караоке, петь дифирамбы филиппинскому божеству.

 К палубе обращены иллюминаторы ПУГО (пост управления грузовыми операциями) и судового офиса. ПУГО просторное и это важно, ведь там проходит существенная часть стояночного времени. Здесь витает грузовая душа парохода, экономическая суть с помощью кабелей сенсоров из танков нервными окончаниями как в мозг замыкается здесь. Основа разобрана в первом танкерном опыте, по смыслу все без изменений, по функциональности и принципу работы многое играет ярче.  

Cargo control room, где проходит основная часть вахты в порту.

Cargo control room, где проходит основная часть вахты в порту.

Первый день грузовой вахты с Framo я без толку осаждал два железных шкафа с десятками индикаторов, кнопок, переключателей. Суть одних была ясна, но пользоваться было страшновато, о других я ни черта не знал, успел прочитать, разобраться и забыть. С практикой, как и все, втянулся в дирижирование насосами и балластными клапанами. Из нового панель системы инертного газа, балластная панель позволяла дистанционно управлять клапанами, а сенсоры, треть которых врала, давали возможность наблюдать прогресс на мониторе. Установка анализатора состава атмосферы, покряхтывая как старик, сосала воздух к главной панели через разбросанные по палубам надстройки трубки. Всё уже давно минимум для нормального танкера, просто я такой вырвался из дичи. Компьютеры и принтеры, продуцирующие стопки макулатуры, как естественный элемент обстановки. Среди всего кренометр на переборке простейший среди важных инструмент.

Казалось бы танкер, но проще уже некуда. Общая столовая офицеров и рядовых.

Казалось бы танкер, но проще уже некуда. Общая столовая офицеров и рядовых.

На три жилых палубы у каждого члена экипажа отдельная каюта. Жилые условия меня не стесняли. Большая каюта на капитанской палубе дала приличный матрас, холодный пол, журнальный столик и стол большой. Полупустой космос со слишком коротким для сна во время качки диваном.

В Европе лоцманы, чтобы не говорить "допотопный", попадая на мостик ограничивались словами "аналоговый" или old school.

В Европе лоцманы, чтобы не говорить “допотопный”, попадая на мостик ограничивались словами “аналоговый” или old school.

Половину навигационного мостика можно вложить в одно слово – Furuno. Если какой-то из гигантов радиоэлектроники заходит на мост, то занимает нишу без остатка и со всеми вытекающими, и лишь не радио аппаратура от другого производителя, например, рулевая система, машинные консоли, противопожарная и грузовая сигнализация.

Открываем двери – упираемся в стол, в столе две «тыщи» карт, счастье Второго помощника на судне (до обязательных электронных карт оставалось пол года и вскоре поставили ECDIS JRC, но бумажные карты всё равно оставили еще на пол года на всякий случай) с обязанностью корректуры всей коллекции.

Перед иллюминаторами в ширину мостика: несертифицированный ЭКС (электронная картографическая система) с растровыми (отсканированными) картами, два радара и стандартная консоль со штурвалом, автопилотом, репитерами и кубиком гирокомпаса внутри. Далее традиционная панель с ручкой машинного телеграфа, пультами, телефонами, рацией, пищалками и гуделками, палубными светилками и подсветками мостика, запускалками и экстренными вырубалками всего чему необходимо там быть по правилам и логике. Слева и позади тумбочка, она же кофейный столик, рядом стеллажи со справочной литературой, макулатурой, руководствами Компании и временами полезными пособиями. Справа и позади ГМССБ радиорубка-серверная, это же «копицентр».

Попадая под радугу покидая Ирландию.

Попадая под радугу покидая Ирландию.

Нельзя упустить важные в плане навигации и спокойной вахты моменты, с первого взгляда неприметные, простые металлические кольца на переборках по обе стороны мостика. Задуманы как места для пепельниц, но как держатели моей железной чашки они играли роль не хуже. Как под меня делали, не иначе.

Мой первый Framo. Часть I. Типичный проект

Аскхольмен, есть такой садовый стул и даже есть остров, но речь не об этом. Это имя холодит, оно родом из-под северных сияний, топоним в кривом норвежском фьорде. Небольшой, если взять первую группу от 6-45 тыс. дедвейта, а не сравнивать только среди химовозов, но уже не пригодный к «мышиным норам» и близости к красивым городам танкер. 144 длинны, 23 ширины, 9 метров осадки дают 16500 тонн дедвейта полезным, но временами злым жидкостям.  Отсюда и выше каждый порт, как правило, отдалённая от приличных мест на расстояние такси промышленная жопа. Как обычно для танкера, даже если он с приставкой супер-, и если все условия позволяют, то фокус проектов в том, чтобы выдать на берег всё за сутки-полтора. Если все настроены работать, особо не разгуляешься.   

Типичный вид палубы небольшого oil/chemical танкера IMO II с Framo насосами. Где-то в Бискае.

Типичный вид палубы небольшого oil/chemical танкера IMO II с Framo насосами. Где-то в Бискае.

Построен в 2009 году на корейской верфи для перевозки нефтепродуктов и химии 2-3-го классов. За вложенный бюджет заказчик с верфи получил «бюджетный» выход во всем, надёжную как лопата и не блестящую рабочую лошадку. И все же, после архаичного китайца попасть на подобный танкер, было как пересесть с Жигулей в Old School 90’s BMW –далеко не последней модели, с чертовским пробегом, но все же иномарка.

Стандартная рабочая скорость 12-ти узлов выдаётся с двигателя Mitsui B&W на винт фиксированного шага, спасибо же корейцам за bow thruster, что приравнивает его манёвренность в акватории порта к неотвратимому удару кочергой. Открытые крылья мостика дают прочувствовать погоду без альтернатив. В грузу с надводным бортом в 3 метра со стороны он покажется низко посаженным, на палубе это испытываешь лично, взбодрившись как следует солёным спреем. Любой голодранец где-нибудь в зоне риска буквально протянет с лодки руку и можно поднимать тревогу. И даже если с главной палубы есть трапы на 2,5 метра выше на бак или палубу надстройки, все равно на якоре они залазят по цепи или забираются на корму крюками.

На баке локтями толкаться не приходится, есть место растянуть швартовы, можно найти безопасную позицию, а роульсы приемлемо направляют концы на барабан. Лебёдки двойные split drum типа, то есть у каждой есть по два барабана с отдельной секцией для укладки канатов и для их натяжения, работа с ними имеет ряд непростых нюансов. Для набивных свободных концов имеется 6 пар кнехтов, боцман, два матроса и штурман. В полубаке традиционно расположены малярная кладовая, различное такелажное снаряжение и боцманский хлам, запасные швартовы и прочие ископаемые предметы. Там же находится вентилятор системы дегазации танков, один для всех, портативные вентиляторы, моечные шланги. На самом дне расположен гидравлический привод и труба с давно обязательным для танкеров подобного типа подруливающим устройством, оно работает в общей с грузовой гидравлической системе (как и привода лебёдок, и брашпиль).

 В длину вложены 14 грузовых танков и два слоп-танка. Прямое назначение последних сбор моечной воды и грузовых остатков, но при желании и в них можно погрузится. Разработанная в Бергене грузовая система Framo pumping system, или просто Framo широко распространена на танкерах малого и среднего размера, и если прежде я имел спорное удовольствие на семитысячнике изучать систему линейного типа характерную большим танкерам over 100000, то попасть на Framo и более-менее научится с ней работать стало уверенным шагом куда-то в сторону.

Основная суть Framo – каждому танку личный насос и манифолд (труба по которой подаётся груз). Основное достоинство – возможность перевозки большого числа продуктов без смешивания, ведь каждый пойдёт отдельной линией. Случайно смешать груз — это попасть на крупную сумму. К тому же система даёт хорошие показатели перекачки, при должном уходе надёжная. Все насосы и гидравлические приводы смонтированы в колодце танка, а трубопроводы гидравлики, продувки, грузовой системы, электронное оборудование на палубе, отсюда рисков связанных с памповней нет, в финале качественная зачистка при выгрузке и другие мелочи за которые систему любят или нет.  

   Казалось, у танкера с линейной системой на палубе много труб. Я заблуждался в определениях. Вот где гораздо-гораздо, так что на миделе едва видно противоположный борт, так это у Framo. По сравнению с норвежским лесом, линейная – африканская саванна. Стоит забраться в скопление манифолда и проследить за происходящим вокруг трудновато.  

В трубах можно различить водную и пенную пожарные магистрали, поставляющую в танки азот систему инертного газа, кабель-трассы системы мониторинга (уровня, температуры, давления), замывочный трубопровод для стационарных машинок, бункеровочные манифолды (бункеровка – заправка судна топливом), газоотводную систему и газовыпускные колонки со скоростными прерывателями вакуума/давления, стояки мерных трубок, лючки большие и малые, и прочие детали для отбивания колен и головы.

Грузовая система состоит из общей линии (Common line) протянувшейся от бака к слоп-танкам и за надстройку к кормовому манифолду, и линий каждого танка. К Common line на миделе (средняя часть судна) отдельными трубами с секущими клапанами (кроссоверами) подсоединены все грузовые танки и слопы. Погрузку-выгрузку однотипного груза можно делать через общую трубу, и манипулируя секущими клапанами через них можно по очереди наполнять емкости или выдавливать груз в общую трубу. При перевозке разнотипного груза секущие клапана наглухо закрываются, операция производится через манифолд танка. Система гибкая, ещё есть фокусы с коленьями-переходниками, но это уже нюансы. 

В порту Фойнс, Ирландия.

В порту Фойнс, Ирландия.

 На миделе находятся манифолды – трубопроводы, выходящие на оба борта для подсоединения береговых грузовых устройств и шлангов. Количество труб равное числу танков, кроме них туда выведены бункеровочные и газоотводная линия (возвращает во время погрузки опасные газы-испарения на берег). На решетчатой платформе над большим поддоном для сбора протечек производят шланговку, или жёсткое соединение со стендером (подвижные трубы на шарнирах). Поблизости на подставках закреплён набор переходников, с их помощью можно выдумывать варианты связей манифолдов минуя Common line и соединяться с трубами другого диаметра.

Несмотря на размеры, места развернуться или что-то сложить на миделе катастрофически не хватает, все возможное давно занято бочками и канистрами с химией. Платформы вдоль манифолдов заставлять нельзя, как и узкие мостки у клапанов. Над манифолдами как тираннозавр в меловом периоде царствует гидравлический кран, единственная площадка вокруг него и есть простор для манёвра.
 
На миделе по оба борта есть две подсобные двухуровневые рубки. “Домики” компенсируют нехватку места в надстройке. Ширина шпангоутов на палубе оставляют место не карабкаясь пройтись вдоль борта. Для безопасного передвижения вдоль палубы служит мостик catwalk с отходящими к бортам трапами, на нем же есть две будки-укрытия на случай ядерной вспышки. Палуба выкрашена в выедающий глаза белый цвет, оставшийся в наследство от пищевого прошлого греков из Hellespont. В увечных местах из белизны вылезают и растут как метастазы потоки ржавчины. Больше для наглядности чем красоты на белом фоне каплями жёлтого, синего, красного выделены детали корпуса и оборудования.

Выходим из шотландского лох Лонг.

Выходим из шотландского лох Лонг.

    На корме особо не развернёшься, зато подальше от «помогающих швартовке» капитанских комментариев. Места меньше чем на баке, мусорная станция и хлам спрятаны в переходе между жилой и машинной надстройкой. В последней кроме трубы расположен пост пожарной охраны и защитного снаряжения, помещение с баллонами системы углекислотного тушения. С таким разделением выхлоп не перегревает и шумит в жилые помещения, а трап расположен в укромном месте. Из спасательных средств стандартный набор согласно правил SOLAS и флага.

Из музея Гуггенхайм в Бильбао

Огромное, играющее светом как азиатский небоскреб иллюминацией здание музея Гуггенхайма из камня, стекла и титановой чешуи общепризнанное украшение современного центра Бильбао, катализатор его туристического возрождения. Как и кучевому облаку с арсеналом метаморфоз, строению можно приписать схожесть с самыми разными предметами нашего быта и фантазий. Музей похож на корабль, земной или космический, развивая идеи, – в равной степени распускающийся цветок, пирожное, шляпа от кутюр. Плавные и остроконечные как мачты купола крыши – наполненные ветром паруса, пологие стены как борта, сомкнувшиеся в острый нос, и все вместе ковчег с грузом художественных экспонатов.

Титановая крыша музея. Здание  спроектировано американско-канадским архитектором Фрэнком Гери, для посещения открыто в 1997 году.

Титановая крыша музея. Здание спроектировано американско-канадским архитектором Фрэнком Гери, для посещения открыто в 1997 году.

Августовским полднем уличные столики музейного кафе были забиты как бывают забиты пляжные места в это же время на Ланжероне, что творилось внутри можно было предположить, но лучше не думать, а идти. Вот и люди большими и малыми группами шли постоянно, но очереди не было – кассы работали оперативно, при этом каждого посетителя нагружали специальным «экскурсофоном». Сделанной в подобии раскладного телефона, простой и интуитивно понятной штукой с возможностью выбрать один из 5 языков. Автономный, мобильный, не надоедливый личный экскурсовод, не подгоняет и уже оплачен, тренд, который все больше и больше заходит в музеи. Пользоваться легко. Набираешь на клавиатуре номер инсталляции (картины, скульптуры) жмешь кнопку вызова и гаджет читает из сети в режиме онлайн историю работы, выводит на дисплей картинку для идентификации рассказа с запросом. Удобно не вычитывать с бумажек на стекле, а слушать истории и перемещаться по залу. Информация на табличках сведена к имени и годам жизни автора, названию и году создания. Так там все и ходят, прикладывая трубки к уху, не проговаривая «алло».

Экскурсофон в руке.Человек в спирали.  Цифровая стена в синем.

Экскурсофон в руке.Человек в спирали. Цифровая стена в синем.

Даже не попав в галереи, вокруг есть что оценить. Скульптуры и инсталляции под открытым небом, мост напротив музея и панорамы вокруг отнимут существенную часть городской прогулки. В этом значении примоэкспонат – паучок на набережной Нервьона, как само сооружение для Бильбао, металлический арахнид стал узнаваемым символом музея. Пруды не разгадать до той поры пока с шипящим придыханием из-под кромки карниза не вырвутся теплые облака рассеянной воды. Второй символ, собирающий не меньшие очереди для фото, сложенная из цветов всей радужной палитры статуя щенка авторства Джеффа Кунса.

Пруды, паук, река Нервьон августовским днем.

Пруды, паук, река Нервьон августовским днем.

Самая высокая цена билета среди музеев города оправдана количеством и качеством галерейного собрания, подумал я имея ввиду три бокала Guinness или все остальное, и деньги на бочку…то есть на кассу. Внутренняя организация не обойдена стороной в угоду его сиятельству фасаду. С возможностью видеть через стеклянные стены город и набережную, приходит ощущение легкости внутреннего пространства. Высокие первый и второй уровни могут вместить претенциозные по размерам экспонаты. География уровней подобна парафиновым лужам, застывшим, а затем выложенным слоями вокруг до самой крыши пустого холла. Проходятся по кругу и мимо галерей с выставками по тематике, стилю или автору. В галереях могут быть объединены лишь в тематическом плане как временные выставки представители совершенно разных эпох. Постоянное собрание музея преимущественно составлено из работ XX и уже XXI века.

Одна из главных и самая габаритная скульптурная экспозиция в музее находится в специальной, площадью с футбольное поле, галерее Арцелор. «Суть времени» – о вселенной, космосе и сути (ну а что же?! а как же?!) времени при спонсорстве сталелитейного магната Лакшми Миттал скульптор Ричард Серра выдумал длинные, да в два с половиной человеческих роста железяки – спирали, зигзаги, дуги, среди которых люди с удовольствием блуждают и украдкой, пока не видят, иначе не сказать, – надзиратели, фотографируются. Показывая суть, объекты поржавели в разные оттенки коричневого, но это не убавило у посетителей интереса пробираться и протираться к центру фигур, раздумывая о времени или о том, что же окажется в центре металлического кренделя?

В одной из галерей у стены раскрывали глаза на “другой мир” посетители с понятиями далекими от реальности постсоветского пространства. В серии из двух десятков фотографий “Чай, кофе, капучино” Б. Михайлов сделал такчто даже не читая табличку, узнавалось наше. Да и как можно ошибиться в желтых маршрутках, парнях на корточках и вывесках «Хліб»?

Постамент для Пикассо и "Чай, кофе, капучино".  В галереях можно найти кинозалы или мониторы, там показывают короткометражки о том, как сделано, при каких обстоятельствах додумано до ручки, как пал до кисти и мольберта. Можно что-то послушать как женщина на кубе.

Постамент для Пикассо и “Чай, кофе, капучино”. В галереях можно найти кинозалы или мониторы, там показывают короткометражки о том, как сделано, при каких обстоятельствах додумано до ручки, как пал до кисти и мольберта. Можно что-то послушать как женщина на кубе.

После всего, мне ближе фантазии Дали и Матиса, чем скульптура мужчины с ягненком или картины кисти Пикассо, все это и много больше чем можно подумать ­– Музей Гуггенхайм. Там можно часами сидеть в залах, рассматривать каждый номер, пытаясь понять, где, например, среди геометрического нагромождения спряталась “Женщина на кресле”, и если так, то голова? Так и проскочить, не уловив ровным счетом ни тона, ни авторства. Слишком сложно и не цель перечислять обитателей закольцованных галерей, ведь Испания относительно рядом. Щенка и паука можно увидеть от первого лица, при желании и с помощью лоукостов, а я точно рекомендую музей, Бильбао и приморские окрестности для летнего европейского отпуска. 

Больше голубого чем жёлтого. Фасады и крыши

Стиль ПуэртоПлата известен не более чем на всю республику. Названный в честь знаменитой Королевы, составляет центр  и несколько шагов набережной. Порой кажется, иные постройки с их громоздкими амбарными замками, полукруглыми дверьми укрепленными кованными железными полосами можно переместить в тихий городок на Подолье и никто не заметит пришельца, а дома центра найти на берегу юго-западной курортной Англии.

Как характерная черта в  фасадах и крышах преобладают деревянные детали, фигурные карнизы, а еще идентичные, с одного цеха, столбики к оградам. На самом деле, красоты не так много, стоит  переступить границу центра, как попадаешь в латиноамериканскую реальность.

Шотландский нефтетерминал и Лох Лонг

В Шотландии глубокий морской залив как и озеро – это loch, как например, Лох Несс. Шотландские западные фьорды не тянуться как  длинная норвежская кишка, а похожи на отпечаток ладони, где от каждого пальца отойдет в стороны еще один или два кривых отростка.

Вдоль природоохранных лохов стоят низкие, украшенные легендами о Роб Рое, горы, или высокие холмы, кому как больше нравится, местами голые, в начале января со слабыми намеками на снежную присыпку, другие намазаны еловыми лесами, гряды и склоны с плавными перекатами на нижнем уровне имеют смешанный коричнево-зеленый слой увядшей травы с вкраплением папоротника и вечнозеленых растений, которых тут на удивление хватает, и мхом, которому похер где расти – на деревьях, камнях, домах и порой, кажется, на некоторых мудаках. Выше, под жестоким напором ветра, ничего кроме травы и мха перезимовать не способно.

Местность на мили вокруг нефтетерминала Финнарт часть первого шотландского Национального парка Лох-Ломонд и Троссакс (Loch Lomond & The Trossachs). Глубина фьорда позволяет заходить судам с большой осадкой и габаритами, атомные подлодки подкрадываются только в надводном положении.

Место для рекламы ядерной ракеты Трайдент. Атомная субмарина крадется в заливе Лох Лонг, в самом начале лоха во время Второй мировой был торпедный полигон.

Место для рекламы ядерной ракеты Трайдент. Атомная субмарина крадется в заливе Лох Лонг, в самом начале лоха во время Второй мировой был торпедный полигон.

 Заходить через залив Ферт-оф-Клайд оставляя в стороне порт Глазго, мимо  обитаемых островов и птичьих скал. Отсюда, как и с ирландской карты, могли черпать топонимы многие известные фантасты. За крытым причалом военно-морского арсенала Кулпорт, где королевские подлодки меняют ядерные арсеналы и на запад от Гар-Лох с их основной базой Клайд, посредине лоха Лонг спрятан в складках гор средний по размерам терминал. Лонг не из-за протяженности в 32 км, а потому что на гаэльском это значит «корабль». У большого причала как накопитель сырой нефти почти два года стоит VLCC-танкер. Большие пароходы, доставив нефть, швартуются к танкеру-накопителю, все остальные – ко второму причалу.

Нефтетерминал Финнарт и противоположный берег лоха.

Нефтетерминал Финнарт и противоположный берег лоха.

На противоположном берегу и на пригорке сто тысяч лет стоит, наверное, рыбацкий каменный дом, разбавляет лесной узор из ели и вереска живостью и загадкой. Так бы и сидеть на судне, ждать подлодку, время от времени разгадывая тайну дома, если бы не северная, слегка дикая красота вокруг, так что грех хоть раз не ступить в траву с болотом.

Холмы и лес выше цистерн собственность Терминала и Министерства обороны. Тропы нет, и поблизости ничего похожего тоже, зато хватает заборов и колючей проволоки, но причальный рабочий просто так отвез куда нужно, к началу пешеходной тропы “Three lochs way”.

Каменистая дорога от калитки ведет, наверное, до самого края Лох Лонг, но я поднялся на холмы. В еле видимой срани, на коричневых склонах паслись овцы, и больше ни одной живой души до самого конца прогулки, хотя следы по пути попадались, и я подозревал, что кто-то успевает насрать в траву и спрятаться быстрее, чем я успеваю заглянуть за вершину холма.

Загадка раскрылась по пути обратно. На месте где я недавно стоял, выше метров на сто,  без страха осматривали фьорд, леса и точку фокусировки на объективе три безрогих оленьих торса. Видно, именно те хитрые засранцы. Все вместе стоило того, чтобы не жалеть отдыха и ног.

Переоценка Сан-Педро

 В Сан Педро сначала может показаться “смотреть особо нечего”, нужно отойти подальше и заново оценить картину. Та и со мной, каждая новая прогулка  открывала глаза, на то что было запущено и почти  уничтожено за последние несколько десятков лет.

Родное ремесло кубинских беженцев, основавших городок в конце XIX века, их знание сахарного бизнеса на долгое время определили индустриальную специализацию Сан Педро. На руку экономическому буму сыграла Первая мировая война. Вовремя выброшенные на биржи сахарные потоки как на дрожжах подняли местные капиталы. На сладкие и ромовые деньги в 1914-1918 гг. построили здания, красивее которых  в городе и через сто лет не видно.

Район в котором относительно прочего сохранилась старая застройка находится неподалеку от порта, и как-то получилось все с первого раза не заметить.

Район в котором относительно прочего сохранилась старая застройка находится неподалеку от порта, и как-то получилось все с первого раза не заметить.

На реке Игуамо впервые в стране приводнился гидросамолет Pan American, заработал первый телеграф и телефонная станция, обороты порта превышали показатели столицы, все обещало быть лучше и лучше, но как-то не сложилось. Свое место в экспорте занимали кокосы, бананы, табак. Сегодня первое промышленное место держит цементный завод. Со времени сахарного апогея работает небольшой порт, в супермаркетах просматривая этикетки алкогольных марок все так же можно найти  местный продукт, и даже более того, один из двух ведущих доминиканских ромовых брендов «Ron Barcelo» делается в Сан-Педро де Макорис.

Через две секунды байкер потребует деньги за свою черную индивидуальность.

Через две секунды байкер потребует деньги за свою черную индивидуальность.

Если сегодня кокосу суть проста, при вас душегубским мачете делают дырку в скорлупе и выливают содержимое в стакан, лучше со льдом, или через трубочку прямо из ореха лучше, то табак – нацелен на туриста. Согласитесь, это безопаснее, чем если бы в туриста был нацелен кокос. Доминиканские сигары, говорят, не хуже кубинских, не мое дело в этом разбираться, в Ла Романе знают лучше, но первым же случайно посещенным местом был презентационный табачный цех-магазин построенный, как ясно с фасада, в 1915 году для компании Макорикс Сигарс Ко.  Нам, некурящим, попытались на языке жестов продать сигар, мы не постеснялись попросить показать как они делаются.

Издали видно смотровую башенку первой в республике профессиональной пожарной станции. Полностью рабочая, в открытых воротах две спецмашины, и если заглянуть внутрь, то не зря – в гараже сохранилась во всех смыслах крутая винтовая лестница, как и все здание оформленная в красно-белом стиле. По дороге обратно осознал три дома напротив порта: управление, фешенебельный квартирный дом, а сейчас как в хлам убитая общага;  не портовый склад, а уже чья-то церковь.

В центре Сан-Педро стены украшают красными надписями.

В центре Сан-Педро стены украшают красными надписями.

Ходить и удивляться. Не город, а первооткрыватель, куда все подевалось. Как вскочил, так и несся в валютном вихре до начала Второй мировой. В этот период возведена вторая интересная в архитектурном плане часть имени фашиста и диктатора Рафаэля Трухильо. Все остальное хлам и попса. Где-то между первым и вторым найдены чахлые остатки ретро домов, посетил пляж и черную тусовку, а еще понял, насколько окраинный Тринидад по карибскому духу сильнее латиноамериканской Эспаньолы.

« Older Entries