Tag Archives: вахта

Sister ship. Часть II. Несомненно ценный опыт

В надстройке я со старта знал куда идти и где каюта, как разбит мостик и ПУГО (пост управления грузовыми операциями). Всё совпало с предположениями, от дна машинного отделения и до мостика. Разве что, отдельно расположены столовые рядовых и офицеров. В обоих помещения по большой плазме, но у филинов был караоке, а у нас плей-стейшн и жёсткий диск на 1Тб с кучей фильмов и расеянских ТВ программ.

В офисе кроме стола и стульев для портовых совещаний два компа подсоединённых к сети. Когда была цела спутниковая антенна, с них можно было пользоваться 650Мб выделяемого на месяц интернет трафика, потом как-то в сильную грозу с непросматриваемой стеной дождя заходили в Сингапур, обычное в марте-апреле для тех мест дело, и рядом ударила молния. Кто-то говорил, в нас, я думаю, возле, и от электромагнитных волн перегорела антенна и не скажу наверняка как, вышла из строя сетевая плата, если бы в нас, таким малым бы не обошлись.

Он даже делал борщ и голубцы. А еще филиппинец готовил шубу, оливье, деруны.

Он даже делал борщ и голубцы. А еще филиппинец готовил шубу, оливье, деруны.

В ПУГО из особенностей неполноценный грузовой компьютер, точнее, рабочий в офлайн режиме, когда с системы мониторинга танков нужно брать показания груза в танках и вносить вручную на грузовой. Кренометру доверять можно было с натяжкой, как и всему остальному. Как сказал новоприбывший Старпом, “прибывая на судно, сразу при приёмке нужно выспрашивать, что и где не работает и прочие особенности” там же легче было узнать, а что из многого вообще работает и что работает, но показывает дичайшую информацию.

Терминал у городка Бау-Бау, Индонезия. За то чтобы выйти требуют взятку за каждый пропуск, а пляж всего в 10 минутах пешком.

Терминал у городка Бау-Бау, Индонезия. За то чтобы выйти требуют взятку за каждый пропуск, а пляж всего в 10 минутах пешком.

По грузовой системе врало большинство сенсоров уровня балластных танков. Работая с балластом, знать уровень можно или как говорится “на морской выпуклый глаз”, или если точно когда перелив на палубу, или когда насос уже ничего не может выкачать за борт, то есть приблизительно пуст. Ну вот, снова неопределённость весом в несколько тонн. В США перебрав на палубу балласт получаешь большие проблемы, хороши что мы были не в США.

Есть разница в показаниях сенсоров груза, нормальная ситуация, но на некоторых танках выходит за пределы нормы. Сенсоры вакуума/давления танков также сходили с ума и если танк стабильно показывал критический вакуум при открытых в атмосферу клапанах, при котором у вахтенного тоже сжимается одно место, то у нас это не значило что танк всасывает в Чёрную дыру, а просто сбились настройки и нужно ввести поправку в систему мониторинга. И наоборот, если сами клапаны не настроены как положено, давление в танке растёт, сигнализация гудит, а у него «запор», или ты уже не знаешь чему верить, не проще ли послать матроса подорвать клапан вручную, и так раз –надцать за вахту.

Как говорил иногда кеп, “опыт (разных передряг) спорный вопрос, с одной стороны, как его получить на новостроях – нереально, а с другой – он тебе нужен такой опыт, если карьеру можно отработать на хороших судах?” Что-то не спешат наших брать на хорошие суда. И тут, как кто-то наверху услышал, у нас перегорела плата на сервере мониторинга грузовой системы. Сразу вопросы – как быть, что делать, как работать?! Пришлось всем вспоминать как по старинке гонять матросов с рулетками UTI, и хорошо, что сами радары уровня взлива в танках были в порядке (относительном, как и всё остальное). Прошло уже почти 4 месяца с моего списания, а я точно знаю, что всё как было поломано так и осталось.

Спускаясь вниз имеем как в типичном американском триллере длинный коридор с набором дверей в разные стороны. Одни в гудящую и жаркую Машину и ЦПУ, другие в переодевалку, вечно замызганную прачечную рядовых, в спортзал и провизионки. В конце выход в румпельное с двумя гидравлическими рулевыми приводами и химкладовую, там же Цитадель на случай пиратской атаки.

В машинном отделении я бывал не часто, но всё же появлялся по делам то к аптечке, то за какой-то отвёрткой, поначалу вызывая удивление у коренного населения машины, но потом привыкли.

В машине пол контракта наблюдалась жопа с дизель-генераторами и главным двигателем. Долго приказывали жить турбочарджеры, штуки аналогичные нагнетателям описываемым на суше словами TDI сзади на кузове машин. С Главным всё просто, кеп сперва любил бросить “динамку я сломал, остался Главный, и потом мы прекрасно станем на якорь или в ремонт на пол месяца”.  Иногда, по тому как вибрировала надстройка, а после сработавшей сигнализации так же внезапно зависала тишина, думалось, а не пришел ли ему последний час и мы движемся по инерции? Куда-то. Подтверждались опасение с тем, что именно там дышало на кадило.

Рулевая машина, вид сверху.

Рулевая машина, вид сверху.

В отличие от Аскхольмена, треть и без того крошечного помещения спортзала не забрана под пердольню электромеханика. Так же из позитивного наличие нормальной беговой дорожки, хоть и самодельной, но скамейки для жима лёжа, нескольких вариаций по форме и длине грифов с набором блинов на полный вес 80 кг. Нескольких пар гантель с фиксированным весом и двух небольших гирек. В стороне стоял велотренажёр, модель которую я вижу часто, будто только её и заказывала оптом Контора для своих.

Для поддержания хилой мотивации музыкальный центр и ещё от филиппинцев остались обои, но нет, не из филиппинских, как было, красавиц и Мэнни Пакьяо, а из американских культуристов и журнальных страниц с мануалами упражнений. Позже всё же узнал Мэнни на одном из листов.

С одной стороны, у всех каюты бесполезно большие, но к хорошему привыкаешь быстро и мне бессмысленный поначалу космос потом стал привычной обстановкой. Отсутствие холодильника в минус к стандартному набору из кровати с прогнутым матрасом, дивану из кожзама, журнальному столику и письменному столу, шкафу и двум стульям. Содержать стратегический запас еды невозможно.

Мостик типичный для старенького танкера такого класса и корейца по сути. В плане эргономичности не входит в рейтинг вообще. Самый первый обнаруженный недостаток —тупое расположение одной УКВ станции. Вместо того, чтобы быть доступной вместе с трубкой перед радарами и картами, консоль управления вынесена аж в радиопердольню радиорубку (вроде логично – радиорубка?) подальше от непосредственного места откуда управляется судно, а у карт и радаров есть только трубка и длинный кабель. Вроде бы отвертелись корейцы с кабелем-то? А нет, потому что вызывая судно держишь трубку в руке, судно тут же высматриваешь на экране, и наблюдая за движениями других в трафике Сингапура, например, удобно сразу иметь под рукой консоль для переключения на другой, посвободнее канал связи, но с Гулей приходилось класть трубку и, бросая всё, бежать переключать канал в радиорубку. Потом обратно, и вызывать дальше, потом если нужно перенастроить повторяем процедуру, а вокруг меняется навигационная обстановка. Вторая УКВ расположена, как и на многих, у панели машинного телеграфа и управления прочими системами. Идти ближе, но с коротким кабелем говорить можно только оттуда и ни карт, ни радара.

Немножко рация по-дебильному расположена, никто не поверит и денег не даст.

Немножко рация по-дебильному расположена, никто не поверит и денег не даст.

Также не продумано расставлены радары с ECDIS’ами (эл. карты), хотя до чего уже могло быть проще додуматься? Четыре консоли установлены подряд – две консоли ECDIS и сразу два радара. Вроде бы, какая разница? Вдвоем-троем, когда на мосту капитан, лоцман нужно постоянно бегать от крайнего ECDIS к радарам за спиной у человека, пользующегося другим. Мелькая, толкаясь или разминаясь. У капитана (или лоцмана) радар под рукой, и ему не нужно бегать. Всего-то нужно было их перетасовать попарно.

Есть такая система вахтенной сигнализации Bridge Navigational Watch & Alarm System (BNWAS), давно утверждённая в конвенции, призванная срабатывать через определённые промежутки времени светом, потом звуком на мостике, а если её не обнулить, то верещит капитану в каюту, если до сих пор не сбита, и кеп не прибежал, то и на всю надстройку. Введённая на случай, если заснул или стало плохо на вахте. Обнулять можно рукой нажимая на одну из кнопок разнесённых по мостику, а если стоят сенсоры движения, то достаточно просто двигаться и система будет в курсе что всё в порядке. На Весте можно было сидеть в кресле и закрывать сенсор рукой, на Анукете у вентиляции вообще привязали ленточку, которая дребезжала от потока воздуха. Вот так залёт на веттинг! Максимальное время 10,5 минут, сенсоров у Гули нет и через каждый интервал хоть днём, хоть ночью нужно бегать к кнопкам и жать. С одной кто-то разбежался и проломил пальцем к чертям панель, такое бывает не редко. С одной стороны, безопасность, с другой – заёб, но если есть вахтенный матрос, вопрос решается просто.

На мостике преобладает Furuno с вкраплениями других производителей стандартных устройств, будто годами не меняющихся, а наработанных на один склад в конце 2000-х, откуда теперь достают в коробках физически не изглоданные, но жуть как морально устаревшие устройства. Один из двух радаров был полуслепой, и порой даже двухсотметровые танкера бил как небольшие точки, что уж говорить о рыбаках, поэтому часы наработки магнетрона тупо ложились на нормальный. Каждую смену погоды нужно было думать как его настроить. Хотя его не сильно гоняли, к концу контракта приказал жить долго. Контора сопрягла радары Furuno с их природным врагом JRC, последние поставили на мостик ECDIS’ы. Враг не в смысле несопоставимости протоколов, просто два известных японских конкурента. Основной рабочий инструмент, на котором рисовались планы переходов и к ним комментарии. Одно хорошо, говорят, Furuno хуже.

После рейса на мелководный Янгон сломался допплеровский лаг – устройство для определения скорости относительно воды. Относительно грунта, получали курс и скорость от GPS и продолжали работать, но нам нужна вода для корректных расчетов манёвров во время расхождений с другими судами, чтобы знать течение и пройдённое по морю расстояние. Гирокомпас также берет скорость по лагу для устранения скоростной погрешности, а автопилот для выбора угла перекладки руля. Жопа на жопе и жопой покрывает. Думали, прошлись корпусом по илу, цепонули. После моего похода на самое дно машинного отделения, изучения мануалов и чертежей, показавших что достать изнутри никак нельзя так как и тут сэкономили на отсекающем клапане, капитанских переписок с офисом, в Сингапуре приехал техник и сказал по-китайски – пизда рулю, не у вас одних такое, ранее случилась на другом аналогичном теплоходе конторы. Покупайте новый сенсор и вызывайте водолазов. После этого всё зависло в процессе, ну а мы дальше катались как было, никому косяк не разглашая.

В первую же неделю, после того как сменщик сказал “всё на мосту хорошо, нечего переживать” я на проверке включил аварийную УКВ рацию и она потухла с нулевой батареей. Потом увидел на спутниковом терминале Inmarsat-C сообщение об ошибке в сохранении файла, начал разбираться и выяснил, что в правом терминале не работает привод дискет, а это единственный способ что-либо держать в памяти устройства. XXI век, а я пользовался дискетами на 1,3 Мб! В терабайтное время у меня жесткий диск на 1,3 Мб полетел. Кому-то покажу, не поймут. Остался дубликат слева, он пока жевал дискеты как надо. Составили заявку на ремонт, так как любой другой туда не поставить, а тот был сделан в прошлом веке на Филиппинах, тогда не удивлюсь цене в 150-200у.е.

Нактоуз с магнитным компасом, там под колпаком.

Нактоуз с магнитным компасом, там под колпаком.

Над мостиком на пеленгаторной палубе стоят антенны, и добравшись к ним, не я, а кеп обнаружил что антенна АИСа (Автоматическая идентификационная система, (англ. AIS Automatic Identification System) готова из-за гнилой трубы вот-вот свалиться на палубу, и чудо, что она не там. Второй должен был каждый месяц проверять визуально все антенны. Это из того, что можно навскидку вспомнить по мостику, а сколько по судну! Спасибо за ценный опыт, но оно мне надо возвращаться на то несчастье!?

Веттинг танкера на пальцах

Значительное событие каждого контракта – веттинг инспекция, к которой каждый готовится насколько может или хочет. После неё дышится легче и работается попизжей. Так все, по крайней мере, настраиваются.

Веттинг, он же SIRE, был назначен на порт Янгон, столицу Мьянмы. Он расположен в устье одноименной реки, в десятке миль от залива Мартабан Андаманского моря, а мы стали даже дальше его окраин и высотки были видны в сизом дыме не то тумана, не то гари буддистских погребальных кострищ. Заход в порт головоломительное занятие для Капитана и Второго помощника. Курсы нужно прокладывать по реке, карта которой не стоит ломаного гроша и немного дороже слов главы мокшанского Мида, так как после посадки лоцман начинает вести судно одними ему известными направлениями, но хвала богам, в генеральном направлении приблизительно как нужно.

Одно дело мега грязная река с сильным течением (из-за перекрытого охлаждения на двигатель поднимаются температуры), или те чёртовы курсы с буями и навигационной обстановкой, но идти нужно во время особого прилива только пару раз на месяц, и в основном по мелководью. С осадкой в грузу 8,8м по моему плану нам нужно было как-то проскочить над банкой 5,4м, то есть по всем канонам подождать прилив и уменьшить скорость, и так в нескольких местах. Но всё равно, весь мой красивый под инспекцию план пошёл одним местом, после того как лоцман провёл судно над местом, где значилась глубина 2,8м, а я обрисовал на карте район как “Вообще не смей соваться иначе жопа”. Как сказал лоцман, устье меняется как настроение беременной женщины, из-за сильного течения банки и ил двигаются, предугадать надолго не получается вообще, карты устаревают к моменту выхода. Добро, шоназывается, пожаловать в реку Янгон.

Веттинг инспекция процедура характерная всем приличным танкерам, так как африканским бункеровочным дикарям оно не требуется, а прочей индонезийско-китайской каботажной дичи она не по интеллекту, а самое страшное что может приснится экипажу балкера или контейнеровоза инспекция Класса или Флага, который реет у них на корме, и то раз в год, високосный, вроде бы. Не беру Port State инспекции, так как они у всех без исключения, и попасть с ними в жопу может кто угодно.

Ещё есть танкерная инспекция CDI. Касается имеющих дело с химией и прочими нестандартными веществами, заблаговременно вписанными в книгу морских алхимиков Bulk Chemical Code. Жёстче веттинга в плане мозговой камасутры. Инспектор может идти не по чек-листу (к которому готовятся заранее), а по знаниям и умениям. Там обычно хватаешь намного больше замечаний от которых потом нужно отбрехиваться перед офисом, но в коммерческом плане не так важна как веттинг. Со списком замечаний жить можно, а у веттинга с таким же большим списком можно вылететь из найма.

Для чего оно нужно? Как пишет сайт OCIMF (Oil Companies International Marine Forum):”The SIRE Programme is a unique tanker risk assessment tool of value to charterers, ship operators, terminal operators and government bodies concerned with ship safety.”

Инспекция призвана поставить рейтинг танкеру с его экипажем от компании-заказчика инспекции, подтвердить ему планку фрахта, показав, что уж это судно способно превозмочь трудности морей и коммерческие рифы, доставить нефтепродукт из точки А в точку Б, сохранив при этом экипаж, груз, судно и нашу планету в состоянии момента точки А, но для более успешного выполнения задания нужно устранить ряд выявленных косяков, крупных и малых, ну или вообще все very good. В конце инспекции даётся бумага со списком косяков на которые должен обрушится в приступе работуна экипаж или по крайней мере, придумать, что ну никак не в наших силах, а только уповая на высшие силы. У разных нефтяных компаний свои требования к графику проверок, например, у модных Shell каждые три месяца, в то же время мокшанскому Газпрому хватает показаться раз в пол года.

Среди косяков есть ебачки, а бывают “смертные грехи”, то есть ” high risk observation”, которых если 1-2 то как-то с иными нефтекомпаниями можно работать, а если слишком много (то крест на капитанском спокойствии, и далее по служебной лестнице) проверка автоматически провалена. Даётся время на устранение и через полтора-два месяца назначается новая.

Ебачки по ходу инспекции собираются в черновик. Они могут быть решены, и это лучший вариант, по ходу инспекции. Когда выявленный недочёт спорен, как два мнения уважаемых людей, свойство вопроса строго не прописано в документах или косяк-то вообще мелочный. Тогда два варианта – капитан отбрешется переубедит и в финальном отчёте его не будет, два – он будет устранён по ходу как мусор убирают не на совок, а под ковёр со словами “ой, неужели, так это вот только сегодня так, а обычно тут всё в порядке”. Или же не могут быть решены-оспорены, тогда занимают место в чистовом списке. Тогда это полноценное проёб замечание или форс-мажор.

Для облегчения подготовки к веттингу, так как готовить нужно всё, издано пособие Vessel Inspection Questionnaire с проверочными вопросами по разным сферам работы судна, от документов, процедур и до работы грузовой системы, палубного оборудования, машинного отделения. Каждый департамент, а далее, каждый офицер готовит к проверке заведование.

Третий помощник помогает Старпому со спасательными устройствами и противопожарной безопасностью. Старпом занят с палубой, процедурами и грузовой системой. Капитан вообще в ответе за всё. Второй готовит раздел Навигация и оборудование мостика, а ещё Коммуникация. Медицины в списке нет, хотя к Флагу или к CDI есть.

В плане безопасной навигации более подставить, чем выбрать Янгон для инспекции, было бы трудно. Взять хотя бы пример, где мы прошлись над глубиной 2,8м. Многие ли компании доверят груз на миллионы экипажу, который летит над меляками с риском на них сесть, а потом долго, дорого и мучительно с них сниматься? Мы шли, потому что там такая нормальная практика и с этим либо живёшь, либо в порт не заходишь. Нам повезло и инспектор, зная особенность порта, даже не стал на случай обращать внимание, а как житель Сингапура, просто попросил показать выход с якорной стоянки ALGAS и проход Малаккского пролива. В финале посредственный результат в 6 замечаний из десятка черновых.

Особенность кросс харбор Сингапур

Место, где работал Гуля, танкер из высшего эшелона Конторы, описывается как Сингапур и окрестности. Переходы по которым доставляли грузы «кросс харбор» (пересечение гавани), где например, погрузились в терминале VOPAK на одном островке, прошли 5-10 миль по извилистым дорожкам внутреннего трафика на якорную стоянку ALGAS, постояли от нескольких часов до полусуток, подняли якорь, прошли несколько миль с лоцманом и выгрузились на терминале Horizon или Exxon, или другой из кипы мировых и местных нефтетрейдеров.

Какого х**, спросили новички “кросс харбор”, вместо того, чтобы дать постоять два-три часа и просто пойти прямиком на другой терминал, нас выгоняют на якорь, и на наше место не претендует в это время другое судно. Просто идите вон. Лоцман же сказал, что даже из-за разницы в цене на эти несколько часов, но разве такие объёмы не покупают загодя на биржах. Брутал порт и брутал рулс.

Промежуточный пункт обычно якорная стоянка ALGAS, где всегда стоит целая свора судов, в акватории ограждённой от пролива молом, тесно и не в обиде, по экрану радара бортами чуть ли не впритык друг к другу. Не так давно судно нашей фирмы еле избежало хорошего навала, вовремя отреагировав и поддав движками назад да вытравив больше цепи: балкер заходил на стоянку, зацепил стоявшее на якоре судно, оно начало дрейфовать на фатерлянд танкер и все-таки немного задело. Как обычно, после была куча нытья и бюллетень из офиса.

Временами танкер вырывался с набегами в Малаккский пролив. Идти по Малакке никогда не приятно, а если приятно, то только к выходу в Индийский океан. Бывало ходил в малазийский Куантан, или на Борнео, и тогда это счастье для всех. Переход уже от полутора суток и до полторы недели с промежутками на три порта выгрузки на Борнео.
Какие могут быть или есть недостатки такой работы?

Если бы у нас не было Стажер-старпома, который забрал часть грузовой вахты и швартовок, то работать было бы трудно. Пришлось бы помимо грузовой вахты в 6 часов идти не в своё время на швартовные операции, недосыпать сутками за сутками. Делать что-либо из работы помимо грузовых было бы или нереально, или выматывающе, например, я бы должен был по любому после вахты идти на мостик и рисовать на картах план перехода к следующему терминалу.

Из-за сверх коротких переходов, планы нужно было делать почти каждый день, а это нарисовать на карте (или отредактировать имеющийся из старых планов) и сделать бумаги с расчётами курсов, координат, приливами, чек-листами и пр. Выручало то, что планы типичны и многие пункты оставались прежними, а всё что менялось не так и долго просчитать.

Можно подумать, что в плане навигации кросс-харбор напряжённая и неприятная из-за постоянного трафика и толкучки работа. Я тоже так подумал по приезду, пока пару раз не походил с лоцманом. Сложно, если идти одним по Сингапурскому проливу, но в сам Сингапур без лоцмана не зайти, а с ним там легче, так как он часто на китайском может решить вопросы с другими судами.

Кажется, что это за работа танкера постоянно у земли, если не бункеровщик? Ни тебе размеренности жизни в переходе на недельки две, ни расслабится в воскресенье как в выходной день с барбекю. С другой стороны, тогда у всех с местными сим-картами есть доступ к интернету.

В плюсе то, что часто находишься в беспроблемной досягаемости для смены экипажа. По той же причине ждать срочного снабжения неделями не нужно, если что-то требуется быстро, оно будет доставлено агентом на якорь или к причалу.

Чаще всего, там хорошая погода. Тепло круглосуточно, временами идут сильные дожди, полностью опресняя палубу, но от этого только свежее, из-за особенностей расположения нет больших волн и вообще нет зыби. Приемлемое колебание приливов.

В плюс можно записать хорошее техническое состояние терминалов и причального оборудования, и здесь же на терминалах минус – много китайцев понять которых порой трудновато, индусов тоже много, но их понять намного легче. Минус из-за того, что эти хорошие терминалы по новым трубам могут загрузить-принять танкер на раз-два, а если бы была какая-то глушь, было бы ограничение по давлению на трубах при погрузке-выгрузке, и мы могли бы стоять у берега дольше. Особенно, если это приятный берег и хороший интернет.

Король карибской бензоколонки. Часть III. Первый авианесущий

Судно 2008-го года должно быть с первого взгляда современным, должно бы быть продвинутым до некого уровня. Так оно и есть. Руби и есть ультра бюджетный  2008-му и  высокотехнологичный пароход проекта 80-х, если не 70-х годов.

Хотя в мире чистых пароходов осталось совсем мало, в среде русскоязычных моряков пароходами в неформальной обстановке до сих пор называют разные суда без разделения по  типу главного двигателя: внутреннего сгорания, турбина, электрогенераторы.

Частично трендовую, другую новую, но морально устаревшую, аппаратуру втиснули в проверенную временем конструкцию так, как десятилетиями переделывали знаменитый советский джип. Только с завода, может проигрывать диски или автоматически включать сигналы, сияет краской и подточенными формами, но «Нива» как ни посмотри есть «Нива». Надежная как кувалда, и настолько же простая.

Хуже может быть только если это китайская подделка. Ведь, ведь, ведь дешевизна бросается в глаза. Экономия не прет из щелей, а нагло бьет прямой правый как только открываешь дверь на навигационный мостик. Продешевили с материалами панелей и облицовки, там где дерево можно было упростить пластиковыми наличниками – упростили. Вместо бронзы или меди, обоснованная замена из нержавейки и алюминия, цветной металл только там где иначе никак. Хотя, что заказывали, то и получили. Последствия не заставили себя ждать. Все немножко сыпется.

Ходовой мостик компактный. От 19 по 2,5 метра с каждой стороны забрали открытые крылья с репитерами гирокомпаса и рулевыми консолями в железных сундуках. Двери с каждой стороны, легонько поскрипывая, ездят по пазам и по последнему слову инженерной мысли запираются на железные прутки. Что может быть проще и надежнее? На полном серьезе, иногда сложные механизмы подводят в самый неудобный момент.

Навигационный мостик 100 м танкера китайской постройки, 6 тыс. двд

Навигационный мостик 100 м танкера китайской постройки, 6 тыс. двд

Основную площадь рулевой рубки занимает навигационная панель с короткой консолью Bjorge посредине. Вокруг панели вьется аура безопасного судовождения и существенная часть ходовой вахты. Она  китайской стеной тянется почти на всю ширину моста и поэтому вокруг можно наматывать впередсмотрящие круги. Задумайтесь, насколько уже полезная станина, а мы еще ничего и не клацнули!

Панель съела с потрохами почти все навигационное оборудование в придачу с различной сигнализацией и кнопками аварийной остановки механизмов. Слева направо в ней мигают или тупо торчат, по большей части Furuno: датчики из памповни (а мы помним, что это такое), пульт управления палубным освещением и звуковыми сигналами, GPS, VHF радиостанция, S- и X – band радары, панель сообщений из машинного помещения, эхолот и панель навигационных огней, пульт пожарной сигнализации. Посредине на панели вмонтированы внутрисудовые телефоны и громкая связь, кнопки подачи сигнала бедствия и отключения сигнализации сообщений супутника INMARSAT. Мостик оборудованием, как и кашу маслом, не испортишь.

Здесь еще видно старый радар, инвалид давно заслуживший путешествие  к чертям на свалку (вскоре поставили новый).

Здесь еще видно старый радар, инвалид давно заслуживший путешествие к чертям на свалку (вскоре поставили новый).

Передняя консоль вместила все, чем можно управлять ходом судна. В ней же спрятано сокровище гирокомпаса. Здесь найдется машинный телеграф Scana, пульт управления Носовым подруливающим светит палитрой советских каруселей и рядом сияет монохромным светом классической “раскладушки” Samsung небольшая панель автопилота Tocimec.

Подошли к рулевому и увидели элитный логотип Rolls-Royce. Привычного штурвала (проще говоря, в стиле руля от игровой приставки) на мостике нет, так что «…бывал я за рулем Rolls-Royce…» не выйдет. Управлять нужно джойстиком, этаким перевернутым «стаканом» грамм на полтораста. Всю выгоду минималистского решения инженеров именно на таком мостике я сперва не оценил, даже наоборот, плеваться хотелось. Трудно было назвать «штурвалом» похабный колпачок отвечающий за ручное управление.

Здесь уже видно новый радар, о всем остальном упомянуто. Ну и, конечно, знаменитый джойстик от Rolls-Royce.

Здесь уже видно новый радар, о всем остальном упомянуто. Ну и, конечно, знаменитый джойстик от Rolls-Royce.

Понимание пришло с опытом и отношение сразу поменялось. Стоит столкнуться один на один с несколькими задачами одновременно:  поворачивать, сбавлять или поддавать ход, подходить к карте и смотреть на радар, и ты видишь, как все скомпоновано буквально на расстоянии вытянутой  руки от удобного стакана. Аварийные тумблеры управления рулевкой также не походят на обычные “non follow up” джойстики, вместо них стоят красная и зеленая кнопки. Как ясно, все просто и без излишеств.

Матрос-рулевой пробует дотянуться и рассмотреть курс.

Матрос-рулевой пробует дотянуться и рассмотреть курс.

Неудобства добавляет картушечный репитер гирокомпаса не установленный под углом к месту рулевого, а вмонтированный на панели плашмя. Быстро рассмотреть курс получается не всегда, что и говорить о низкорослых филиппинцах. Здесь с постройки нужен компромисс, чтобы высоким не нагибаться и низким не тянуться всю дорогу на носках. Можно пробовать следить за цифровыми репитерами ниже картушки, но и тут выдан ебак. Их красной яркости хватает в облачный день и ночью, когда же  в иллюминаторы ярко лепит солнце, с обоих четко считывается дуля. Можно высматривать курс на авторулевом, но если солнце во всю карибскую мочь пиздячит так пиздячит,  приходится лихорадочно искать индикатор бликующий меньше всего. У нас ведь нет солнцезащитных экранов. Конечно, штурмана могут позволить для вахты дорогие очки, но лучше всего подойдет сварочный шлем.
   Полки и шкафы заняты мануалами, рабочими пособиями и справочниками. Свободного места почти нет. Полезные вещи разложились на мосту как гастарбайтеры в общаге. Привкуса офисного уюта добавляют обои из заламинированных инструкций и плакатов, чтобы куда ни посмотрел, а информация без спросу рвалась в мозг.

По правому борту и позади скромный штурманский стол. Он взял на себя приемник AIS и все что не нуждается в упоминании. Его тыл прикрывает радиорубка с ГМССБ аппаратурой и NAVTEX, тут же парочка разномастных телефонов, капитанский компьютер.

ГМССБ аппаратура и штурманский стол.

ГМССБ аппаратура и штурманский стол.

Мы подошли к объекту откуда на основе чайно-кофейного аромата могут строиться беседы и прогонятся сон, или не могут. Зеленым экстра-чаем на послегарантийное время пароход не снабдили, пришлось тащить даляньский.

Образ был бы не полным без упоминания эскадрильи пикирующих бомбометов от порта к порту сопровождавших танкер. Затрудняюсь определить породу морских птиц, одно наверняка, им все по боку и срать они на все хотели. Залетали  достаточно далеко и чувствовали себя отлично, если можно было приземлиться на ближайшее судно – еще лучше.

Прогоняю наглую чайку. Отбивается и клюется.

Прогоняю наглую чайку. Отбивается и клюется.

Не так много как вокруг рыбаков, и на том спасибо, эти неблагодарные твари гадили настолько едким составом, что после только перекрашивать. Птицы кружили вокруг, закладывали пируэты, а также сидели на излюбленной фок мачте, но как только из воды вылетала крылатая рыбка, сразу пикировали следом, навострив клюв и лапы. Исходя из невзаимной любви, можно сказать, что Руби не простой, а авианесущий танкер.

 

Вери гуд трансокеан: морские сумасшедшие

После недель тихоокеанских скитаний Зина вернулась в Восточное полушарие. Длинный переход. Тихий? Магеллан славно пошутил. Бывало не весело. На 180 градусе  с востока на запад в неделе 6 дней, только здесь и нигде больше. В переходе озадачили раскиданными по надстройке пожарными гидрантами, но не в старых и ржавых суть. Гидранты блестят, лучше чем у кота известное место, а Старпом сказал:
– Ve-e-e-ery-y-y-y good!

С человеком делает море

Вопреки всему, и чтоб все провалились, но “Very good”. Одна интонация и частота, доведенная до абсурда, сделали фразу сверхкомичной. По легенде, в 4 утра разнесся крик с порога мостика, запомнившийся Второму помощнику на всю жизнь. Так родился  “V-e-e-e-e-r-y-y-y-g-o-o-o-d!”. Часам к 20 00 коротко, на выдохе, под нос что тот советский Винни Пух:
– Very good… Very good… Very good… What, what? Very good, very good cadet.
Второе фирменное выражение, дебильное словосочетание ” Okie dokie “. Согласитесь, что может быть хуже ” Okie dokie “? Только десятикратный ” Ve-e-e-ery-y-y-y good!”
” Okie dokie” появляется там, где у всех живет “Ок”. Я ловлю моменты, когда в собственном “Ок” нет нагрузки  и вытравливаю словесного паразита. Можно сказать что-то осмысленное без придатка!? Удачи, хорошего дня, пошли в жопу полудурки!? Именно тот ставит ” Okie dokie ” как вербальную точку внутреннего диалога. Часто и смешно. На смене вечерней вахты он бил ниже пояса словесным  комбо:
– Okie dokie. Very good. Okie dokie … Okie dokie… V-e-e-e-e-r-y-y-y-g-o-o-o-od! – Так Винни Пух пыхтит в темноте ходового моста.
– Very good.- Сказал Старпом, глядя на китайцев.- Ve-e-e-ery-y-y-y good! It’s actually not very good…but I just say “very good”.
И увидели зеленые горы самураев, стало приятно.

– А, вот, сразу воздух поменялся. Не такой, как дома.- Сказал Фиттер и все принюхались к запаху Азии.

Корейский металлургический терминал Донгбу навеки скучный порт. На противоположной стороне пролива Асан перекачивают газ из прибывающих гигантских LPG и LNG танкеров. В проливе каждый день видно небольшие корабли и иногда подводную лодку. Северная соседка держит в тонусе. Страна постоянно готова к войне.

 Впрочем, даже не выходя за ворота (никто и не выпускал) видно, как развита Южная Корея, и какой корейцы трудолюбивый, толковый, скрупулезный народ: пыль не разлеталась по округе, ведь на берегу установили сетки-экраны, DRI выгружали в зону за пустыми контейнерами, рассыпавшуюся мелочь собирали трактором с электромагнитом, причалы насколько возможно чисты и отремонтированы. Если можно что-то улучшить, уверен, сделают.  Не удивительно, что корейские корпорации задают миру тон.

По Панамскому каналу. Часть II. Ближе к Тихому океану

Продолжаем следовать Каналом. Пока мы занимались мулами, автомобилевоз впереди освободил место Зине и закрылся во второй камере. Удвоенные для надежности ворота открылась только когда  уровень воды, и давления соответственно, выровнялся по обе стороны. Большая часть panama crew расслабились в тени, им осталось отдать тросы и сойти в озере на катер. Палубный экипаж на подхвате, но уйти в надстройку нельзя.

«Мулы» натянули тросы и синхронно поползли вперед. Балкер handymax почти впритирку протиснулся сквозь три камеры, имея стометровый запас по длине. Максимальный размер судов строившихся специально под параметры камер получил растиражированное название panamax. Такой класс распространился на все основные транспортные специализации флота, в том числе круизные лайнеры. Размеры панамаксов должны вписаться в рамки длины – 294,1 м, ширины – 32,3 м, осадки в пресной тропической воде – 12 м, а еще расстояния до самой высокой точки для прохода под двумя мостами – 57,91 м.

В стороне продвигается строительство нового канала и шлюзов грозящихся встретить гораздо большие размеры. Именно поэтому строить «новые-старые» грузовые панамаксы нет смысла. Тогда как назвать новый стандарт, чтобы не поломать язык?

Имя не ломает и появилось с первыми кто не смог бы пролезть, японскими линкорами класса «Ямато» в 30-х гг. XX в. Часть балкеров, контейнеровозов, танкеров поколения post-panamax обязаны вписаться в шлюзы длиной — 427 м, шириной — 55 м и глубиной — 18,3 м. Две пары циклопических ворот уже стояли на панамском грунте. За несколько дней до нашего прохода их доставили из Италии на судне-тяжеловозе “Sun Rise”. Здесь можно посмотреть хорошие фото этих тяжеловесов.

Работа с первого взгляда идет, но как поделился соображениями лоцман, есть риск не вложиться в заявленный срок 2015.  Китайские подрядчики за работой страшная сила, а вот и репортаж с места событий.

К «Miraflores» подошли когда по-тропически ночь пришла внезапно, а рабочий день плавно превращался в следующую вахту. Красочное скопление небоскребов Панама-Сити разбило легкий стереотип. Такой современный вид я мог ожидать в одном из азиатских мегаполисов, а не у порога в Южную Америку. Десятки теплоходов ждущих прохода или причала до того засветили Панамский залив, что марево можно было бы принять за огни небольшого городка, но это я еще не увидел китайских рыбаков. Другие открытия и неизвестная Азия были за океаном. По всем прогнозам быть тихим его не ждали. Над Мексикой бушевал тайфун «Мануэль», распространяющий отголоски намного южнее. С вами был Панамский канал, продолжение следует.

По Панамскому каналу. Часть I. Ближе к Атлантике

В местах севернее Венесуэлы и Колумбии, мимо островов новоголландского рая, мы приближались к важнейшей транспортной артерии Западного полушария. В отличие от первой экскурсии к Панамскому каналу, в этот раз я расскажу как все происходит изнутри шлюза, канала, навигационного мостика.

Пройти проверки и согласования на рейде порта Кристобаль, взять топливо, свежую папайю и говённый мексиканский кофе. Что еще помимо кофе не забыли для форсирования Панамского канала!? Изучить план перехода. С первого взгляда путевая карта обещала «занимательную» навигацию с  тропическим болотом под боком среди островов озера Гатун и узкости Culebra Cut, что в деле совсем не страшно. За что спасибо лоцманам канала, изо дня в день воссоединяющим десятки теплоходов без потери репутации и здоровья с океанским судоходством.

Пересекающие Панамский перешеек суда поднимаются для преодоления Континентального раздела на 25 метров. За среднее время в  9 часов проходят извилистым  путем минимум 81,6 км по системе из трех шлюзов, нескольких искусственных озер и каналов. Сборы за проход составляют весомую часть дохода страны и, к примеру, мой работодатель отдал около 120 тыс. долл. за десятичасовое удовольствие. Затраты оправдывающие обход Южной Америки.

Шлюзы атлантической стороны «Gatun» состоят из трех пар камер,  средние «Pedro Miguel» из одной и «Miraflores» с тихоокеанской стороны  из двух пар. Это дает возможность пропускать транспорт в оба направления одновременно либо ускорить процесс в каком либо одном, что чаще всего используется на практике для безопасной навигации. По озеру Гатун возможно двигаться в оба направления. На сложных в плане навигации участках Gamboa и Culebra Cut движение одностороннее. Противоположный трафик ждет на внешнем рейде, или в непредвиденных обстоятельствах  на безопасном расстоянии в стороне. На видео ниже можно в ускоренном режиме познакомиться с рабочим днем шлюзов “Мирафлорес”.

Для автотранспорта на шлюзах «Gatun»  и «Miraflores»  работают разводные мосты. Как результат их непропускной способности с тихоокеанской стороны были построен Мост двух Америк, а возле «Pedro Miguel» для Панамериканского шоссе с 2004 года работает Мост  Столетия. В основе конструкции этого моста использованы две 180-ти метровых колонны, полотно поддерживается сетью стальных вантов. Такой набор среди холмистых джунглей красив сам собой и создает впечатление не бетонной «легкости».

Ранним утром теплоходы по очереди направились к шлюзам «Gatun». На борт помимо первого лоцмана должна подняться швартовная команда panama crew. По правилам Канала они работают на  баке и корме вместо родного экипажа, последний же совершенно не против. Около 16-20 человек заводят стальные тросы от тягачей-электровозов, несколько минут крепят или отдают буксирные концы. Филиппинцы поговаривали, что кроме этого панамцы спекулируют порно, ромом, сувенирами и за сущие копейки легкими вязаными гамаками. Последнее не помешало бы, но я не нашел.

Лоцман с крыла мостика отдавал команды, те по цепочке доходили на руль и машинный телеграф. Испанский радиоэфир разбавили ущербные фразы на английском с китайским и филиппинским акцентом. Временами прорывался женский штурманский голос, заставляя задуматься о красивом. Толпа туристов с обзорной башни над центральной парой камер от А до Я отщелкала процесс. Так на балкере проходят обычные маневры, так прошли три шлюзования.

На инерции  не без помощи буксиров приблизились к бетонному продолжению центральной шлюзовой перемычки и прокрутили задний ход. Все подождали пока два чувака на деревянной лодке подгребли с тросом-проводником к правому борту и передали его чувакам из panama crew. Те за проводник втащили на палубу стальной трос электровоза. Всё хорошенько закрепили и судно, подрабатывая машиной и последними усилиями буксиров, продвинулось вперед. Нужно завести к другим «мулам» аналогично  бак с левого борта и по обе стороны корму.

Эксклюзивные  локомотивы зовут «mule»,  в подражание животным служившим тягловой силой водного транспорта на реках и каналах. На экскурсионной территории среди аккуратных газонов туристам представлена выставка «мулов» работавших со дня открытия канала в 1914 г. Новые аппараты поставлены на рельсы Mitsubishi Corporation по 1,9 млн. долл. за штуку. На самом деле, основная задача локомотивов при проводке  судна не буксировка как можно было бы подумать, а центрирование в камере натяжением-ослаблением стальных тросов. Для перемещения внутри судно использует собственные двигатели.

P.S. Вторая часть Панамского рывка скоро.

Переход Трансатлантика

Из Египта мимо легендарного Крита и Родоса Зина пошла на север к острову Нимнос, что у входа в Дарданеллы. Через день бросили в греческий территориальный грунт якорь с белыми, недавно покрашенными звеньями первой смычки. Сожженный в гренку остров с небольшим, еле заметным поселком прикрыл теплоход широкой дугой бухты. Там плавали катера и, наверное, валялись на пляже менеджеры.

С расчетом отдыха на якоре дней так на 20 два младших штурмана замечтались  свести два разных как день и ночь дела: хорошо зашариться и сильно поработать. Кэп даже пошутил насчет купания в море. А он временами,  как тот доктор Ливси, большой шутник. Сам сказал, сам посмеялся.

В 16 часов из конторы пришло новое письмо. Нечего тут, лентяи, болтаться у курорта, дожидаясь груза в районе Черного моря. Поднимать якорь и эконом ходом идти в сторону Аугусты! Если  по дороге брокеры не сторгуются, править на Гибралтар, брать топливо и идти к  западному побережью острова Тринидад.

WTF? Балластный переход через Атлантику за счет судовладельца.

До  Аугусты ждали новую депешу. Сохранялась вероятность стать под итальянскую погрузку: вино, пицца, солнце, сосны, голодранский Юг, «бонджорно» и «лафанкуле». Справа мелькнула Сицилия, а письма Дядя не приносил. Так дошли до Гибралтара, зная, что Тринидад ждет и плачет черными слезами, потому что они стекают по черной щеке тринидадца.

Дни шли ровно. Точками GPS позиций откладываясь вдоль прямых линий на путевых картах, которые по мере прохождения кочевали через штурманский стол из одного стеллажа в другой. Во время длинных переходов жизнь на теплоходе налаживается.

Для Второго помощника хороший переход, это чтобы дней на 15-25, а самый лучший переход  – это якорная стоянка. Он с тоской вспоминает время у Западной Африки, когда шли не сворачивая несколько дней: “На мосту можно было и не появляться… Поставил курс, вернулся через четыре дня. Красота-а-а-а-а.”

С одной стороны, ничего нового: каждый день одинаковая вахта посреди океана, традиционный «Арбайтен!» на палубе. А с другой, хорошее время чтобы «подтянуть хвосты» в работе, пересмотреть два раза самый скучный фильм, прочитать все вплоть до шлакжурнала «Пробудись», устать в спортзале, так как ничто не отвлекает.

– Штурман должен быть ленивым – сказал как то 2ПК.

– Был у меня кэп, пиздопротивный все таки, но с приколом. Я тогда Третьим работал, бегал как с шилом в жопе. По мосту бегал, в бинокль все высматривал, рыло лепил, у радара бегал. Все. Расхождения. Вс-я-я-я-я хуйня. И тут я такой бегаю, заходит он на мост. На меня смотрит, как я с биноклем смотрю вокруг. Хожу по мосту туда-сюда. В напряге весь.
– Что ты тут все разбегался? Что ты кипишуешь!? Что ты, не знаешь, каким должен быть настоящий штурман? – спросил кэп. – Штурман должен быть ленивым. Вот таким!

 И 2ПК показал каким, как показал ему капитан: вывалил пузо, склеил рожу в стиле похмельное утро” и левой рукой нехотя вниз повел, живот погладил, правой за ухом почесал.

– Вот это настоящий штурман!
С того времени, каждый раз когда было лень слезть с тумбочки и пойти поставить точку на белую карту галактики, и я и мои наставники понимали, вот с каждым таким моментом я становлюсь настоящим штурманом.

С каждым днем Тринидад или Тобаго становился ближе. Достоверно не известно, что вытянуло Зину к Южной Америке, алкогольная жажда экипажа, или черные жопы которые виделись Второму помощнику во сне и наяву.

А как там, по месяцу земли не видя?

Куда бы ни шел, кроме трансокеанских переходов, землю видно чаще чем может показаться. Бывает, что и целый день то с правого, то с левого борта мелькает, то с обоих. Может быть видно легкое очертание гор, а то и целые хребты со снежными шапками, или рябить низким берегом где-то среди Северного моря, и среди ночи будут переливаться тысячи городских огней, светить маяки и аэроогни на верхушках телевышек или труб. Сушу видно, от этого толку мало и вскоре появляется жажда наземных удовольствий.

Для многих часто быть в порту, значит часто не просто работать, а пиздячить. Вместо налаженной жизни, наваливается туча портовых вопросов: загрузить-выгрузить, деньги, сигареты, кока-кола, либо проверка и по-честному, и сразу не  скажешь, что хуже. Вне вахты гуляй, на вахте будь любезен решать вопросы.

 Во время больших переходов моряки успокаиваются и готовятся к штурму очередного груза и порта. За несколько недель можно заскучать за берегом, чтобы затем оторваться по полной. Часто быть у земли может быть не таким и приятным делом, или по-другому, какое удовольствие от портов в которых не можешь выходить?

На мосту, да не в обиде Часть образа II.

Мостик, как и моя каюта, прост и приличен как любимый запорожец. Не новый, но по большей части в гараже. У него открытые погоде белые крылья, 30 метрового расстояния с которыми  хватает, чтобы побегать высматривая вокруг другие теплоходы и подозрительные объекты. Ничем кроме репитеров гирокомпаса, угла перекладки руля и оборотов двигателя они не усложнены. Так дешевле, проще, надежнее. Ночью помещение делится тяжелыми занавесями пополам на светлую и темную часть. Если кто то вечером за шторами ухает, говорит сам с собой и слышно «Оки-доки…окэй…оки-доки», не нужно пугаться, это кэптэн любуется картами.

Даже если многое на сегодня морально устарело, пока что мы полностью вписываемся в требования к безопасной навигации. Все кнопки сделаны, чтоб не промахнуться, ручки чтоб как ухватиться так  Ого-го!, деревянные части, чтоб на век после нас.

Центральное место на нем занимает рулевая колонка со штурвалом, репитером гирокомпаса с диском управления авторулевым  по центру. Чуть впереди у окна снова репитер со съемным пеленгаторным кольцом.

    Хотя стоп, чего это я!?

На любом мосту центральное место занимает холодильник и чайник. Вот это правильный мост, ибо как сказал когда-то английский кэп дядя Льова  ” Просто ужасно быть на вахте без чая “. Я могу лишь добавить, «Обязательно с молоком и без сахара». Английская морская  мудрость.

Слева установлена многофункциональная железная тумба с километром провода внутри, где лучше не дергать машинный телеграф с Полного вперед на Полный назад, можно ненароком выключить в канале рулевые насосы, сказать в микрофон  по общесудовой связи «Э-э-э где мой билет!? Й-я ни понял, дя-дя…», объявить судовую тревогу, гипнотизировать стрелки оцифрованных шкал, чего там только нельзя сделать, а вот подставки для чашки нет.

Из мебели по левому борту стоит  ни в красную армию диван, под ним спрятано барахло. Оно должно быть на каждом навигационном мостике. В противоположных концах есть похожие по высоте на табуретки у барной стойки два штурманских стула. В любом другом помещении теплохода они бессмысленны.

    Справа от штурвала давно умер  X-band радар JRC. Правее держится на последних микросхемах и предохранителях старенький второй экземпляр 10 см волнового диапазона, а рядом сверкает цветным монитором довольный (выживает конкурентов) ECDIS, устройство для работы с электронными картами. Карты лет сто как не обновлялись и  согласно конвенции пользоваться им для навигации мы права не имеем. А мы юзаем, потому что над монитором наклейка “Only for training purpose”. И не доебешься ведь. Вверху на расстоянии вытянутой руки к подволоку прикручено AIS устройство (Automatic  Identification System), как и все в этом мире, JRC.

Позади рулевой колонки протянулся на добрых три  метра штурманский стол, самый функциональный стол теплохода. Если в нем что-то потерялось, то навсегда. В фронтальной части стола хранятся сигнальные  и национальные флаги, там вмонтированы эхолот и панель управления ходовыми огнями. В стеллажах под столешницей спрятаны навигационные карты и все что могло поместиться, в шкафчике слева по порядку расставлены книги, буклеты, на нем появляются и исчезают документы, тут же делается вся прокладка и план перехода. К столу приходят ставить на карту “точку” и заполнять судовой журнал. Как и в моей каюте, здесь есть где сделать беспорядок.

Ships office-radio room по правому борту “как у людей”: компьютеры, МФУ, рации, спутниковые станции связи, шкафы с тумбочками. Так и живем.

Без первой части образ будет не полным.

Где пропало мое время. Часть III.

Географически дневная вахта проходит all the way от оконечности британского острова Уайт к Югу через English Channel.

– Ла-Манш. – сказал я Джесу, отдавая воду ФГанции.
– Нет, это наш English Channel… и это наши Channel Islands в канале. Это все наше, английское.

-А не многовато ли вам будет!?
– Нет…а нам нравится.- Довольно улыбнулся он.

Пересекает две разнонаправленные полосы движения и входит в пролив между Францией и островом Олдерни.

Клочок Коронного владения Британии, часть Нормандских островов Гернси, у которой есть свой герб, флаг, деньги и статус выгодной оффшорности под боком у метрополии как факт.

Тут и до Гернси час ходу. Где я стоял на руле в порту Сент-Питера. Где ширина канала вызывала панику “вот мы и вмажемся…”: слева высокий пирс  с маяком и замок Корнет, груды камней, песок и мель от ушедшей воды потенциально опасны судну наших размеров, а справа  пристань с  башенкой диспетчера Vessel traffic service. Он машет нам рукой. И все поджимает, поджимает, не продохнуть. И еще эти блядские яхты туда-сюда, туда-сюда.

Трудно выиграть миллион долларов, а вот попасть на миллион легко. Сент-Питер, как duty free остров и красочное место по дороге в Средиземное море, Балтику, или Саутгемптон, посещают круизные лайнеры. Становятся на рейд, спускают шлюпки и начинают штурм.

Во время одного из первых заходов один из таких стоял на рейде и Гриня, сказав “bloody…!”, решил обойти его слева, потом завернуть направо и в порт по прямой. Логичное такое желание, не поспоришь. В момент когда нужно было останавливать инерцию судна, положить руль в противоположную сторону, я добавил еще десять  градусов в сторону белоснежного. Так бы и я вмазал его на Мильйон, если бы кэп не исправил ситуацию подруливающим устройством.

Выходить из Сент-Питер порта просто. Четыре поворота руля и кэп мурлычет команду Autopilot. Коммодор плавно идет мимо островков Херм и Сарк к недалекому острову Джерси в порт Сент-Хелиер.

С Джесом работать хорошо. Он лучше других бриттов на борту знает русский, каждый день не упуская возможности выучить новое, выдать вышибающий улыбку комментарий, который я как запомнил, так и подаю. Так, как когда то описал шедевры от ДК и Сабы.

Джес сказал:

Спасибо. – Самое простое и распространенное слово, которым богато человечество. Штурман его выговаривает хорошо. Остальное схватывает на лету, а произносит не по-английски близко к оригиналам. Особенно маты и родственные словосочетания.

Chai? или Chai, blia? – Что нам только делать, как не десять раз на день пить чай и кофе. Иногда, если он спрашивал «Chai?», выдержав паузу я вставлял: «Blia?»

Шо за фигня? – Фраза умело вписывается  в контекст. Кто его так научил метко выражать удивление!? Поинтересовался, а знает ли он, что это значит? «What the fuck!?» – Джес знает. При этом слово “Шо” у него получается в лучших одесских традициях привозного шоканья.

Yacht (‘s) blia! – Вот, дескать, сударь, у нас по курсу, справа или слева, видно яхточку (-ки) белопарусную. И видом своим она нас радует, призывая пропустить негодную под килем Коммодора так, как петух курицу топчет.

Ebana vi rhot! – Употребляется не часто. При этом вытянутый палец указывает румб по которому часть водной поверхности занимает яхта или рыбак. Может повторятся 2-3 раза и дополнятся фразой ” yacht (‘s) blia! ” или короткой «Bliad!».

Sho blia?! – Это когда рука тянется к звонящему телефону или как вопрос на злобу дня.

Pizsdets – Здесь я вспоминаю плотника с «Адриатика Квин». Оно было и остается его запатентованным Алилуя словом. Везде и всегда, при чем полный и бесповоротный.
Чаще всего звучало на кардеке, когда я бочинил с расстановкой крепежа, или мы узнавали что крепить нужно много. Бывало и на Мосту, как Большой Вывод и Приговор. Когда Джес оценивал обстановку по радару, а там кроме сигналов от обычных судов, была и мелкая россыпь разнонаправленных векторов всякой ебалы, которую нужно было минуть и не задавить. Это был ” Pizsdets ” или yachts blia .

Spasibo …i nahuyi!– Между первой и второй частью выдерживается маленькая пауза, которой, как и всему выражению, научил Джеса  наш человек.

Гидэ Брррэтань, бляд?! или Where is Брррэтань?! – Вопрос задается на подходах к околофранцузскому острову Олдерни: пролив,  с одной стороны крошечный «остров с двумя тысячами  алкашей» как зовет его Джес, с другой ФГанция (именно через Г) и тут-то положено появляться судну Bretan французской паромной компании Brittany ferries.  Чем дольше Bretan не видно, тем веселее и чаще Джес повторял Гидэ…. Обычно она сразу и появлялась слева по носу, белая, быстрая. И конечно, рядом с ФГанцией всегда есть ” yacht’s blia! “.

Тайгерррррр, Марррррта, трррэйлерррс, maybe some traylerrrrrs maybe some carrrrs. – Ничто так не радует Джеса как акцент польской рецидивистки и Старпома по совместительству Маррррты. Из за её  твердого и длинного “r” он её нарек “тайгеррр”, а из-за новой прически в средневековом стиле «под горшок» – Норманн.

Обычное дело

На дневной вахте по пути к острову Гернси, что по другую сторону Ла-Манша, нам нужно пересечь плотный трафик. Джес кивает на экран радара.

-Мы могли бы проскочить вот в эту брешь… но ты ведь знаешь, что случается в таких случаях?!
Я перевожу глаза с горизонта на его озабоченное лицо.
– И что!?

-Появляются грёбаные яхты!
Цепочка судов идущих на северо-восток все ближе, и ближе.
– Ну вот! Я тебе что говорил…появилась грёбаная яхта!

Закрывая сутки

Вахта с 22 30 до 02 30 проходит в обратную сторону. Когда приходит время меняться мы знаем Гидэ Брррэтань, видели слева 2 тыщи алкашей на острове Олдерни, пересекли одну или две полосы трафика, выключили один движок, чтобы плавно подойти в Портсмут по графику на 06 00.

Летнее исключение

По летним воскресеньям  маршрут менялся. Мы шли во Францию. Не брали фуры, а только праздных пассажиров, их автомобили, велосипеды по 2-3 штуки прицепленные за багажником, армию домов на колесах и фургончиков. Англия ехала покорять Восток.

По заведенной традиции матросы должны одеваться по-парадному. Мы одеваемся как на вахту. В таком виде выходим и на погрузку, и на швартовку. Там где другие матросы бегают в робах, мы реверсивно: в брюках, белой рубашке, чистых ботинках и тут тебе рядом грязные канаты, выброска. Неблагоприятная для белых воротничков обстановка. Только б не вляпаться в солидол!

Чтобы не скучали на вахте

Во второй вахтенный понедельник за островом Уайт к нам опять поджужжал красный, а не голубой вертолет Береговой охраны и без волшебника, а с полной кабиной каскадеров. Напросился спустить на лебедке добровольца в белом шлеме, но не Имперского штурмовика, а с прозрачным забралом и  рацией к уху. Спустить для тренинга, посреди бела дня, в прекрасную погоду, когда только птиц и синее море хочешь видеть впереди. И не откажешь ведь. Любят они время от времени свалиться на палубу Коммодора.
Вызвали кэпа, дали добро, спустили мэна, отжужжали. В это время я все так же «лепил умняк», и так как рядом был кэп, смотрел вперед.
И все таки я успел заснять эту сволочь для потомков.

“И открылась мне истина, и понял я, почему она жидовская и почему её все так не любят”.
Из моих мыслей

Начало и вторая часть.

« Older Entries