Sister ship. Часть II. Несомненно ценный опыт

В надстройке я со старта знал куда идти и где каюта, как разбит мостик и ПУГО (пост управления грузовыми операциями). Всё совпало с предположениями, от дна машинного отделения и до мостика. Разве что, отдельно расположены столовые рядовых и офицеров. В обоих помещения по большой плазме, но у филинов был караоке, а у нас плей-стейшн и жёсткий диск на 1Тб с кучей фильмов и расеянских ТВ программ.

В офисе кроме стола и стульев для портовых совещаний два компа подсоединённых к сети. Когда была цела спутниковая антенна, с них можно было пользоваться 650Мб выделяемого на месяц интернет трафика, потом как-то в сильную грозу с непросматриваемой стеной дождя заходили в Сингапур, обычное в марте-апреле для тех мест дело, и рядом ударила молния. Кто-то говорил, в нас, я думаю, возле, и от электромагнитных волн перегорела антенна и не скажу наверняка как, вышла из строя сетевая плата, если бы в нас, таким малым бы не обошлись.

Он даже делал борщ и голубцы. А еще филиппинец готовил шубу, оливье, деруны.

Он даже делал борщ и голубцы. А еще филиппинец готовил шубу, оливье, деруны.

В ПУГО из особенностей неполноценный грузовой компьютер, точнее, рабочий в офлайн режиме, когда с системы мониторинга танков нужно брать показания груза в танках и вносить вручную на грузовой. Кренометру доверять можно было с натяжкой, как и всему остальному. Как сказал новоприбывший Старпом, “прибывая на судно, сразу при приёмке нужно выспрашивать, что и где не работает и прочие особенности” там же легче было узнать, а что из многого вообще работает и что работает, но показывает дичайшую информацию.

Терминал у городка Бау-Бау, Индонезия. За то чтобы выйти требуют взятку за каждый пропуск, а пляж всего в 10 минутах пешком.

Терминал у городка Бау-Бау, Индонезия. За то чтобы выйти требуют взятку за каждый пропуск, а пляж всего в 10 минутах пешком.

По грузовой системе врало большинство сенсоров уровня балластных танков. Работая с балластом, знать уровень можно или как говорится “на морской выпуклый глаз”, или если точно когда перелив на палубу, или когда насос уже ничего не может выкачать за борт, то есть приблизительно пуст. Ну вот, снова неопределённость весом в несколько тонн. В США перебрав на палубу балласт получаешь большие проблемы, хороши что мы были не в США.

Есть разница в показаниях сенсоров груза, нормальная ситуация, но на некоторых танках выходит за пределы нормы. Сенсоры вакуума/давления танков также сходили с ума и если танк стабильно показывал критический вакуум при открытых в атмосферу клапанах, при котором у вахтенного тоже сжимается одно место, то у нас это не значило что танк всасывает в Чёрную дыру, а просто сбились настройки и нужно ввести поправку в систему мониторинга. И наоборот, если сами клапаны не настроены как положено, давление в танке растёт, сигнализация гудит, а у него «запор», или ты уже не знаешь чему верить, не проще ли послать матроса подорвать клапан вручную, и так раз –надцать за вахту.

Как говорил иногда кеп, “опыт (разных передряг) спорный вопрос, с одной стороны, как его получить на новостроях – нереально, а с другой – он тебе нужен такой опыт, если карьеру можно отработать на хороших судах?” Что-то не спешат наших брать на хорошие суда. И тут, как кто-то наверху услышал, у нас перегорела плата на сервере мониторинга грузовой системы. Сразу вопросы – как быть, что делать, как работать?! Пришлось всем вспоминать как по старинке гонять матросов с рулетками UTI, и хорошо, что сами радары уровня взлива в танках были в порядке (относительном, как и всё остальное). Прошло уже почти 4 месяца с моего списания, а я точно знаю, что всё как было поломано так и осталось.

Спускаясь вниз имеем как в типичном американском триллере длинный коридор с набором дверей в разные стороны. Одни в гудящую и жаркую Машину и ЦПУ, другие в переодевалку, вечно замызганную прачечную рядовых, в спортзал и провизионки. В конце выход в румпельное с двумя гидравлическими рулевыми приводами и химкладовую, там же Цитадель на случай пиратской атаки.

В машинном отделении я бывал не часто, но всё же появлялся по делам то к аптечке, то за какой-то отвёрткой, поначалу вызывая удивление у коренного населения машины, но потом привыкли.

В машине пол контракта наблюдалась жопа с дизель-генераторами и главным двигателем. Долго приказывали жить турбочарджеры, штуки аналогичные нагнетателям описываемым на суше словами TDI сзади на кузове машин. С Главным всё просто, кеп сперва любил бросить “динамку я сломал, остался Главный, и потом мы прекрасно станем на якорь или в ремонт на пол месяца”.  Иногда, по тому как вибрировала надстройка, а после сработавшей сигнализации так же внезапно зависала тишина, думалось, а не пришел ли ему последний час и мы движемся по инерции? Куда-то. Подтверждались опасение с тем, что именно там дышало на кадило.

Рулевая машина, вид сверху.

Рулевая машина, вид сверху.

В отличие от Аскхольмена, треть и без того крошечного помещения спортзала не забрана под пердольню электромеханика. Так же из позитивного наличие нормальной беговой дорожки, хоть и самодельной, но скамейки для жима лёжа, нескольких вариаций по форме и длине грифов с набором блинов на полный вес 80 кг. Нескольких пар гантель с фиксированным весом и двух небольших гирек. В стороне стоял велотренажёр, модель которую я вижу часто, будто только её и заказывала оптом Контора для своих.

Для поддержания хилой мотивации музыкальный центр и ещё от филиппинцев остались обои, но нет, не из филиппинских, как было, красавиц и Мэнни Пакьяо, а из американских культуристов и журнальных страниц с мануалами упражнений. Позже всё же узнал Мэнни на одном из листов.

С одной стороны, у всех каюты бесполезно большие, но к хорошему привыкаешь быстро и мне бессмысленный поначалу космос потом стал привычной обстановкой. Отсутствие холодильника в минус к стандартному набору из кровати с прогнутым матрасом, дивану из кожзама, журнальному столику и письменному столу, шкафу и двум стульям. Содержать стратегический запас еды невозможно.

Мостик типичный для старенького танкера такого класса и корейца по сути. В плане эргономичности не входит в рейтинг вообще. Самый первый обнаруженный недостаток —тупое расположение одной УКВ станции. Вместо того, чтобы быть доступной вместе с трубкой перед радарами и картами, консоль управления вынесена аж в радиопердольню радиорубку (вроде логично – радиорубка?) подальше от непосредственного места откуда управляется судно, а у карт и радаров есть только трубка и длинный кабель. Вроде бы отвертелись корейцы с кабелем-то? А нет, потому что вызывая судно держишь трубку в руке, судно тут же высматриваешь на экране, и наблюдая за движениями других в трафике Сингапура, например, удобно сразу иметь под рукой консоль для переключения на другой, посвободнее канал связи, но с Гулей приходилось класть трубку и, бросая всё, бежать переключать канал в радиорубку. Потом обратно, и вызывать дальше, потом если нужно перенастроить повторяем процедуру, а вокруг меняется навигационная обстановка. Вторая УКВ расположена, как и на многих, у панели машинного телеграфа и управления прочими системами. Идти ближе, но с коротким кабелем говорить можно только оттуда и ни карт, ни радара.

Немножко рация по-дебильному расположена, никто не поверит и денег не даст.

Немножко рация по-дебильному расположена, никто не поверит и денег не даст.

Также не продумано расставлены радары с ECDIS’ами (эл. карты), хотя до чего уже могло быть проще додуматься? Четыре консоли установлены подряд – две консоли ECDIS и сразу два радара. Вроде бы, какая разница? Вдвоем-троем, когда на мосту капитан, лоцман нужно постоянно бегать от крайнего ECDIS к радарам за спиной у человека, пользующегося другим. Мелькая, толкаясь или разминаясь. У капитана (или лоцмана) радар под рукой, и ему не нужно бегать. Всего-то нужно было их перетасовать попарно.

Есть такая система вахтенной сигнализации Bridge Navigational Watch & Alarm System (BNWAS), давно утверждённая в конвенции, призванная срабатывать через определённые промежутки времени светом, потом звуком на мостике, а если её не обнулить, то верещит капитану в каюту, если до сих пор не сбита, и кеп не прибежал, то и на всю надстройку. Введённая на случай, если заснул или стало плохо на вахте. Обнулять можно рукой нажимая на одну из кнопок разнесённых по мостику, а если стоят сенсоры движения, то достаточно просто двигаться и система будет в курсе что всё в порядке. На Весте можно было сидеть в кресле и закрывать сенсор рукой, на Анукете у вентиляции вообще привязали ленточку, которая дребезжала от потока воздуха. Вот так залёт на веттинг! Максимальное время 10,5 минут, сенсоров у Гули нет и через каждый интервал хоть днём, хоть ночью нужно бегать к кнопкам и жать. С одной кто-то разбежался и проломил пальцем к чертям панель, такое бывает не редко. С одной стороны, безопасность, с другой – заёб, но если есть вахтенный матрос, вопрос решается просто.

На мостике преобладает Furuno с вкраплениями других производителей стандартных устройств, будто годами не меняющихся, а наработанных на один склад в конце 2000-х, откуда теперь достают в коробках физически не изглоданные, но жуть как морально устаревшие устройства. Один из двух радаров был полуслепой, и порой даже двухсотметровые танкера бил как небольшие точки, что уж говорить о рыбаках, поэтому часы наработки магнетрона тупо ложились на нормальный. Каждую смену погоды нужно было думать как его настроить. Хотя его не сильно гоняли, к концу контракта приказал жить долго. Контора сопрягла радары Furuno с их природным врагом JRC, последние поставили на мостик ECDIS’ы. Враг не в смысле несопоставимости протоколов, просто два известных японских конкурента. Основной рабочий инструмент, на котором рисовались планы переходов и к ним комментарии. Одно хорошо, говорят, Furuno хуже.

После рейса на мелководный Янгон сломался допплеровский лаг – устройство для определения скорости относительно воды. Относительно грунта, получали курс и скорость от GPS и продолжали работать, но нам нужна вода для корректных расчетов манёвров во время расхождений с другими судами, чтобы знать течение и пройдённое по морю расстояние. Гирокомпас также берет скорость по лагу для устранения скоростной погрешности, а автопилот для выбора угла перекладки руля. Жопа на жопе и жопой покрывает. Думали, прошлись корпусом по илу, цепонули. После моего похода на самое дно машинного отделения, изучения мануалов и чертежей, показавших что достать изнутри никак нельзя так как и тут сэкономили на отсекающем клапане, капитанских переписок с офисом, в Сингапуре приехал техник и сказал по-китайски – пизда рулю, не у вас одних такое, ранее случилась на другом аналогичном теплоходе конторы. Покупайте новый сенсор и вызывайте водолазов. После этого всё зависло в процессе, ну а мы дальше катались как было, никому косяк не разглашая.

В первую же неделю, после того как сменщик сказал “всё на мосту хорошо, нечего переживать” я на проверке включил аварийную УКВ рацию и она потухла с нулевой батареей. Потом увидел на спутниковом терминале Inmarsat-C сообщение об ошибке в сохранении файла, начал разбираться и выяснил, что в правом терминале не работает привод дискет, а это единственный способ что-либо держать в памяти устройства. XXI век, а я пользовался дискетами на 1,3 Мб! В терабайтное время у меня жесткий диск на 1,3 Мб полетел. Кому-то покажу, не поймут. Остался дубликат слева, он пока жевал дискеты как надо. Составили заявку на ремонт, так как любой другой туда не поставить, а тот был сделан в прошлом веке на Филиппинах, тогда не удивлюсь цене в 150-200у.е.

Нактоуз с магнитным компасом, там под колпаком.

Нактоуз с магнитным компасом, там под колпаком.

Над мостиком на пеленгаторной палубе стоят антенны, и добравшись к ним, не я, а кеп обнаружил что антенна АИСа (Автоматическая идентификационная система, (англ. AIS Automatic Identification System) готова из-за гнилой трубы вот-вот свалиться на палубу, и чудо, что она не там. Второй должен был каждый месяц проверять визуально все антенны. Это из того, что можно навскидку вспомнить по мостику, а сколько по судну! Спасибо за ценный опыт, но оно мне надо возвращаться на то несчастье!?

Поделись с друзьями!

Share to Google Buzz
Share to Google Plus
Share to LiveJournal

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *